« Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути,

смиряются буйные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму…А вокруг на пустом месте возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь». /А.В. Ливеровский – тот самый, что уложил первое звено Великого Сибирского пути/.

«Еще не тронутые рукой человека груды благородных металлов и самоцветных камней наполняют недра нашей Калифорнии. Сказочные клады залегли в ней почти на каждом шагу; здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса, исполинские реки – все соединилось там для обогащения человека. «Нужная нам Сибирская железная дорога»

В своей работе, на основе опубликованных работ, а также некоторых архивных документов, ставил задачу показать: внутренние и внешние факторы, обусловившие необходимость проведения Сибирской железной дороги; борьбу вокруг выбора направления трассы дороги; ход строительства магистрали; положение рабочих, строивших дорогу; роль Сибирской железной дороги в социально- экономическом и культурном развитии Сибири.

Для того чтобы самодержавию и господствующим классам России закрепить свои политические и экономические позиции еще на одной обширной территории страны и использовать в полную меру огромные природные богатства Урала и Сибири, нужна была тесная связь этих районов с Центральной России. А такая связь была невозможна без строительства Транссибирской магистрали. Ее сооружение в конце 19 века стало объективной необходимостью.

Строительство Сибирской железной дороги было обосновано с точки зрения экономической, политической и военной.

Формирование новейшей стадии капитализма, а также рост промышленности с начала 90-х годов еще в большей степени обострили проблему освоения новых земель. Потребности развития капитализма вширь – распространение сферы его господства на новые территории – вызывали необходимость проведения Сибирской железной дороги.

«Еще не тронутые рукой человека груды благородных металлов и самоцветных камней наполняют недра нашей Калифорнии. Сказочные клады залегли в ней почти на каждом шагу; здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса, исполинские реки – все соединилось там для обогащения человека. «Нужная нам Сибирская железная дорога».

Перевалив Урал, железная дорога соединила Сибирь с развитыми промышленными центрами Европейской России. Прорезав бассейны Иртыша, Оби, Енисея, и Ангары, она открыла выход к природным богатствам главным образом южных районов Западной и Восточной Сибири. В проведении Сибирской железной дороги были заинтересованы фабриканты, заводчики и купцы центра России, имевшие давние связи с сибирской окраиной. Идею строительства Сибирской магистрали активно поддерживали «Общество содействия русской промышленности и торговле», владельцы уральских заводов. Вся русская металлургия жаждала заказов на рельсы и другие материалы для железной дороги столь грандиозных масштабов.

Постройка Сибирской железной дороги служила интересам внешней политики правительства и правящих классов России. Крымская война гг. показала; что недостаток разветвленной сети железных дорог неблагоприятно отражался и на военном положении страны, на охране границ России. К началу 90-х годов XIX в. значительно ухудшилась политическая обстановка на Дальнем Востоке. Усиливалось экономическое, дипломатическое и военное влияние в этом регионе Франции, Германии и США. Германия, в частности, усиленно вооружала китайскую армию, и особенно флот.

"Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция:

1857 по 1887 гг. для пространств, раскинувшихся от Урала до Тихого океана, было выдвинуто неисчислимое множество проектов строительства железных дорог.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

Ознакомившись с местностью, расположенной к югу от нижнего течения Амура, Романов составил проект проведения указанной ему дорога от мыса Джой на правом берегу Амура, где в 1858 г. был основан г. Софийск, до Александрийского поста на берегу удобной для стоянки судов бухты Де-Кастри.

Следующий по времени проект Уральской линии принадлежит полковнику Е. Богдановичу, 1866 г. Богданович оказался первым среди тех, чьи предложения строительства дороги в Сибири были поддержаны. Он изучал топографические условия для строительства железнодорожного пути, ознакомил местных промышленников и купцов со своими планами.

В 1869 г. появился проект пароходовладельца, пермскою городского головы И. Любимова, составленный на основе проведенных им лично изысканий. Путь, предложенный им, должен был пройти через г. Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, расположенной на р. Тоболе, в 50 верстах севернее г. Кургана. Этот путь был на 50 верст короче линии Рашета и на 123 версты короче линии Богдановича.

Генералы и чайные торговцы, губернаторы и купцы, инженеры и члены различных комитетов, государственные чиновники всех рангов и частные лица разрабатывали проекты, большинство которых создавалось на карте указательным перстом. Конно- железные, островные, узкоколейные, подвесные, смешанные железнодорожно- водные и железнодорожно- гужевые дороги, – каких только вариантов не предлагалось для Сибири!

И в строительстве городов, прилегающих к железной дороге, наблюдалась те же скоропалительность, хаотичность и отсутствие планов, что приводило к многочисленным ошибкам, как и в постройке дороге.

Докладная записка. «Путешествующий по России почти во всех городах встречает и те же недостатки. Повсюду узкие, извилистые и ломаные улицы, сплошь застроенные кварталами, гибельные в санитарном и пожарном отношениях, неудобные для устройства водостоков и канализации, водопровода, освещения и проведения конно – железных дорог.

Скученность построек, близость кладбищ, отсутствие садов, скверов, бульваров лишь способствует плохому санитарному состоянию. Все это произошло только потому, что строились большей частью без предварительных планов и так, кто где захотел, каким местом завладел, там и сел».

В Бозе почивший Государь Император Александр III, заботясь о пользе и благе своего народа, повелел построить Великий Сибирский железнодорожный путь, соединяющий Дальний Восток с центрами России. На этом великом пути много будет железнодорожных депо, станций, потом будут строиться соединительные ветви. Около них, как центров, будет селиться народ, образуются села, а в некоторых пунктах быстро вырастут города и опять с теми же недостатками. Необходимо принять меры к устранению этого нежелательного явления. В Америке давно осознали эти недостатки, и правительство приняло за правило не дозволять селиться без предварительного плана города, хотя бы заявили желание поселиться 5 или 10 семей.

При этом в застройке главных пунктов при реках по линии Великой Сибирской дороги, прежде всего, надо обратить внимание на то обстоятельство, что от Челябинска до Байкала почти все реки текут с юга на север, образующиеся в настоящее время поселки скоро вырастут в города и должно строиться непременно с правой, т.е. с южной стороны полотна железной дороги; железнодорожные депо, мастерские, склады, фабрики и заводы с левой, т.е. ниже по течению, чтобы не загрязнять вод села или города. Ввиду этого необходимо запретить впредь строить фабрики с южной стороны. Кварталы не должны быть сплошь застроены, как в Петербурге или других городах. Расстояние между противостоящими домами должно быть от 15 до 22 саженей ширины. На сказанное выше следует тем более обратить внимание, что с построением Великого Сибирского пути в настоящее время из внутренних губерний Европейской России тянутся десятки тысяч переселенцев на новые, незаселенные места Сибири, главным образом по линии дороги, по рекам и речкам. А хорошая вода и правильное расселение есть главное условие процветания хозяйства, не говоря уже о санитарных условиях. ГАКК., ф. 106., оп.59., л.93.

Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".

В апреле и мае 1882 г. Комитет министров на трех заседаниях рассмотрел новое представление Посьета. Министр считал наиболее оптимальной постройку дороги по территории Сибири в полосе от 51° до 56° северной широты, которая по климатическим, почвенным и иным условиям представляет себе наибольшие возможности для промышленного развития. 22 мая 1882 г. Александр III написал на журнале Комитета министров резолюцию: "Изыскания произвести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии".

В 1887 г. под руководством Н. Меженинова, О. Вяземского и А. Урсати были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно- Уссурийской железных дорог.

Александр Иванович Урсати Вяземский Орест Полиенович Николая Павловича Меженинова

О встретившихся трудностях свидетельствует хотя бы тот факт, что для пересечения Яблоневого хребта было обследовано 14 самостоятельных направлений на 100 верстах. Меженинов прокладывал линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска. Он использовал труды многих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший путь между населенными пунктами. Члены экспедиции проверили вариант строительства магистрали в направлении Красноярск - Нижнеангарск, затем через р. Верхнюю Ангару и бассейн р. Витима на Хабаровск с ветками на Читу и Благовещенск.

Адольф Яковлевич фон Гюббенет Министр путей сообщения Российской империи Герман Егорович Паукер военный инженер, генерал лейтинант, известный строитель, - министр путей сообщения России.

За строительство сплошного пути высказались военный министр Ванновский, министр императорского двора гр. И. Воронцов - Дашков, председатель Государственного совета великий князь Михаил Николаевич, председатель Департамента государственной экономии Государственного совета Абаза. Пётр Семёнович Ванновский Воронцов - Дашков Михаил Николаевич

В феврале 1891 г. был разрешен вопрос о сооружении магистрального рельсового пути через нее Сибирь на следующих основаниях: 1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной. 2. Строительство начнется с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск. 3. Строительство будет идти одновременно. 4. Вся дорога будет сооружена государством.

Во Владивостоке была образована комиссия для отчуждения участков земли под строительство. Земляные работы начались 20 апреля. 12 мая вступил на сибирскую землю великий князь, наследник престола Николай Александрович Романов (будущий император Николай II). К этому времени строители уже отсыпали земляное полотно и уложили рельсы на расстоянии нескольких километров. Были установлены паровоз и вагон, которые 15 мая совершили первый рейс до строящегося в самом Владивостоке вокзала.

Наконец наступил торжественный день - 19 мая, воскресенье. С раннего утра горожане поспешили за город к месту закладки земляных работ. Здесь был уже сооружен специальный павильон. По левую сторону от него устроена небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 ч. прибыли наследник престола, сопровождавший его и поездке греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморской области генерал- майор П. Унтербергер, командир порта контр-адмирал П. Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю. Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П. Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л. Юнаков, лейб- гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д. Арсеньев, начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К. Геммельман, начальник войск на о. Сахалин генерал-майор В. Конопович. Наследник и сопровождающие его лица были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович "собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги.

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт- Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около км железнодорожного пути.

Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер- проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский. Н. П. Меженинова. Н. А. Белелюбский.

Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур). А. В. Ливеровский Л. Д. Проскуряков

Постройка Трансибирской железной дороги сопровождались громадными хищениями и злоупотреблениями. В 1904 году была проведена ревизия, и комиссия нашла, что перерасход составил 1 млн. рублей. Оказалось, что взяточничество было самым обычным явлением на Сибирской железной дороге. «Взятки брались при назначении на должность, при заключении и использовании договоров на подряд и поставки, при погрузке, перегрузке и при выгрузке товаров, за различные услуги. Газеты и журналы были полны сообщений о безобразиях, творящихся на Сибирской железной дороге. Газета «Русское знамя» сообщала, что на ст. Красноярск злоупотребления достигли колоссальной цифры – 2 млн. рублей». Время газетной строкой. Красноярск. кн.изд-во, С.87.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты

Докладная Его Превосходительству Господину Енисейскому Губернатору В ответ на отношение от 28-го октября 1901 года за 6688 и в дополнение к отношение к отношению моему от 9-го ноября того же года за 6869\1687 имею честь уведомить Ваше Превосходительство, что при вверенной мне постройке, на первое время, могут быть предоставлены работы 900-м крестьянам-старожилам и переселенцам Минусинского уезда с оплатой от 75 коп. до 1 рубля в день, смотря по усердию рабочего и по качеству его работы. Почему имею честь покорнейше просить Ваше Превосходительство рабочих этих высылать партиями не более 300 человек каждая. 2 На строительстве Транссибирской железной дороги принимали участие рабочие разных национальностей: в частности казахи в районе Арчинского участка строительства, тыс. бурят, русские составляли 92%, поляки – 4%, татары – 1,4%, литовцы и латыши – 1%, все остальные /евреи, немцы, армяне, эстонцы, китайцы, корейцы, итальянцы и др. 1,6% ГАКК., ф., 595, оп.30., д.670., л.43.

Инженеры строители

30 августа 1896 года состоялась закладка моста через Енисей. Работа по сооружению моста: возведение каменных опор и пролетных частей – производилась русскими рабочими и техниками под руководством инженера Кнорре. Камни из крепкогорных пород для моста тесали рабочие- итальянцы. Пролеты собирались с помощью особого продвижного крана. В то время метод такой сборки и перекатки пролетов впервые применялся при сооружении больших мостов.

Красноярск в годах стал исходным пунктом прокладки Восточной Сибирской дороги. В Красноярске находилось паровозное депо на 25 паровозов и главные железнодорожные мастерские в составе вагонного, сборочного, кузнечного, электромеханического, токарного цехов. Машины в мастерских были с электрическими двигателями. В мастерских сначала работало 1000 человек, затем их число возросло до 3000.

Поезд, состоящий из 20 вагонов, двигался медленно, так как шпалы были уложены наскоро. Народ встретил его громогласным «Ура». Поезд остановился в 3 часа дня у самого вокзала, украшенного зеленью, надписями и флагами. При встрече играл военный оркестр. Проведение железной дороги усилило роль Красноярска как центра Приенисейского края.

Для того чтобы квалифицированно руководить железнодорожными работами, нужны были специалисты- инженеры и техники. В Сибири было очень мало средних учебных заведений, которые готовили бы и поставляли для железной дороги кадры. В 1902 году на сибирских железных дорогах было два технических железнодорожных училища. На дороге не хватало инженеров, техников, архитекторов, механиков топографов, землемеров, слесарей и.т.д.

В 1913 году на Сибирской и Забайкальской железных дорогах функционировало уже 61 железнодорожное училище, где обучалось человека. Кроме того были открыты курсы, где в семи различных участках железной дороги обучалось 210 человек. В связи с тем, что было мало работников высшей и средней квалификации, за усердие и сообразительность и некоторый опыт отдельных рабочих выдвигали на должности техников, десятников.

Роль железной дороги в экономической культурной жизни Сибири. С тех пор передвижения в Сибирь начинают активизироваться. Переселенцам представляли льготный тариф и право отправлять ходоков для выбора мест в Сибири. Удобные для пользования, эти земли быстро заселялись.

Развитию сельского хозяйства в Сибири способствовали природные богатства края, наличие свободных земель, пригодных для хлебопашества и скотоводства, опыт и трудовая деятельность крестьян-старожилов, приток переселенцев, освоение новых районов землевладения, распространение его среди сибирских – аборигенов (бурят, якутов и других народов)

Сибирская железная дорога способствовала развитию таких отраслей промышленности, как добыча каменного угля, золота

Купцы, мещане, чиновники выращивали хлеб, скот, изготавливали масло, торговали медом и воском. Они стремились вести свое хозяйство передовыми методами, знакомясь с ними по новейшей литературе, приглашая мастеров из европейской России, применяя улучшенные орудия труда.

Вследствие удаленности районов от торгово- промышленных центров, видную роль играли ярмарочная, базарная, торжковая, развозная торговля. В северных районах Сибири она существовала наряду с товарно- денежной формой торговли

Активно развивалось сибирское пароходство в Обь- Иртышском бассейне: в 1870 г. насчитывалось 22 парохода, в 1885 г. – 57, в 1893 г. – 102. Доходы пароходовладельцы получали за счет перевозки грузов. Грузооборот речного транспорта быстро увеличивался.

С проведением железной дороги возросла доставка в Сибирь книг, журналов, газет, учебных пособий для школ, оборудование для типографий. Уже в 1912 году в селах Енисейской губернии насчитывалось четырнадцать библиотек-читален. Новое здание городской библиотеки было построено в 1900 году.

В 1889 году в Красноярске был организован краеведческий музей.

Одним из замечательных событий в культурной жизни Красноярска прошлого столетия была постройка здания театра. Театральное здание, или, как его называли, народный дом, которому присвоили имя А.С.Пушкина, с электрическим освещение, был открыт 17 февраля 1902 года.

В городе появился хор, оркестр народных инструментов народная консерватория, преобразованная позднее в музыкальное училище.

Строительство здания женской гимназии

Сибирская железная дорога имела большое значение не только для России, но и для всего мира. Эта дорога являлась международным транзитным путем. О значении Сибирской железной дороги много писала русская и иностранная печать. Французские газеты сообщали, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала, история не отмечала события более выдающегося, чем постройка Сибирской железной дороги».

Заключение. Сибирская железная дорога получила признание всей мировой общественности. Российскими и зарубежными современниками Трансиб именовался не иначе как Супертрасса, Сверхмагистраль, Великий паровой путь. И надо сказать, что все эти и другие эпитеты, которыми щедро одаривали во всем мире Трансиб, не были преувеличением. Магистраль, пройдя через всю Сибирь неизмеримо сближала гигантские пространства, открывала путь для ускоренного сбыта промышленной продукции, созданной в европейской части, способствовала более интенсивному заселению обширных сибирских территорий, хозяйственному освоению и использованию их природных богатств. Проведение Сибирской железной дороги укрепило в экономическом и политическом отношении позиции России на Тихом океане, обеспечивало безопасность дальневосточных земель и границ.

Литература. История Сибири, т. 3. С Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск С.31. ГАКК., ф. 106., оп.59., л.93. ГАКК., ф.106., оп., 59., л.90. ГАКК., ф., 595, оп.30., д.670., л.43. ГАКК, ф. 24. Оп , л.4. Время газетной строкой. Красноярск. кн.изд-во, С.87. Енисей, 1895, 112. Бизюкин Д.Д., Ливеровский А.В. Постройка железных дорог. М., Государственное транспортное железнодорожное изд-во Восточная-Сибирская электрическая. Иркутск. Восточно- Сибирское кН. Изд-во Время газетной строкой. Красноярск. КН. Изд-во Дмитриенко А.В. Будущее Трансиба//Восточно-Сибирский путь сентября.

Работу выполнила: учитель истории и обществознания МБОУ СОШ 66. Советского района. г. Красноярска Перепечай Ольга Владимировна