Творческое задание команды «Юные физики» МОУ СОШ 76 г. Ярославля. Игровой номер команды:15f летию Победы нашей страны в Великой Отечественной войне посвящается…

Узнать, чем отличаются самолеты первой и второй мировой войны? Определить какие усовершенствования были сделаны учеными, инженерами и конструкторами в конструкции и отдельных элементах самолета? Установить каким самолет был в начале войны, и каким стал после?

После многократных взлетов, наземных экспериментальных исследований, в том числе с помощью аэродинамической трубы, Райтам удалось добиться весьма устойчивого и надежного полета даже в сильный ветер. Братья сами рассчитали, сконструировали и построили для самолета бензиновый двигатель мощностью 12 л. с., а также воздушные винты: их было установлено два позади крыла В декабре 1903 г. совершил первый полет самолет, построенный американцами братьями Райт Вилбуром и Орвиллом. Это был биплан. Поперечное управление осуществлялось отклонением задних правого и левого полукрыльев в разные стороны. Позже был добавлен также руль поворота. Пилот располагался в планере лежа на животе, что уменьшало сопротивление воздуха.

В отличие от братьев Райт самолет Альберто Сантос- Дюмона не нуждался в катапульте и встречном ветре. Он совершил публичный полёт в Европе 13 сентября 1906 г. в Париже. А. Сантос-Дюмон использовал элеватор-утку (горизонтальное оперение впереди) и крыло с положительным углом, пролетел при этом расстояние в 221 м. Более ранние полёты новозеландца Пирса, немца Ято, англичанина Уотсона и американцев Райт получили меньше внимания в прессе, чем полёт бразильца Сантоса-Дюмона, и это привлекло внимание мирового общества к авиации, особенно в Европе.

23 мая 1910 года был совершён первый в России удачный полёт самолёта российской конструкции Кудашев-1. Кроме Кудашева, в этом же году произошли полёты аэропланов конструкции Сикорского и Гаккеля 10 мая 1913 года совершил свой первый полёт первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь» конструктора И. И. Сикорского. Это событие дало существенный толчок развитию тяжёлой авиации

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Это были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в годах. «Илья Муромец» первый в мире пассажирский самолёт и тяжёлый бомбардировщик. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия – 232 аэроплана, Франция - 138, Англия - 56, Австро-Венгрия - 30.

Идея использования самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз не принималась, а в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт использовался всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, которые несли службу в разведывательных подразделениях. Например, в России самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) разведчик Анаде конструкции предпринимателя и авиаконструктора итальянского происхождения Артура Анатра.

Вскоре на самолётах появилось вооружение и начались первые воздушные бои, однако установка любого вида фиксированной огневой точки была проблематичной. Французы первыми решили эту проблему, когда в конце 1914 г. Ролан Гаррос (в честь которого был назван известный теннисный комплекс в Париже) совместил пулемёт с главной осью самолёта, а первым воздушным асом стал Адольф Пегу, который первым одержал 5 воздушных побед. Ролан Гаррос Британский истребитель Sopwitch 2F.1 Camel Немецкий истребитель Fokker

Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения. За этот период от самолётов, построенным главным образом из древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. В 1929 г. разработаны пилотажно-навигационные приборы. В 1930-е гг. разработка реактивного двигателя началась в Германии и в Англии. Биплан Flagg, Самолёт DeHavilland, 1930-е гг.

Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал Германии иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа).Поэтому сотрудничество между Германией и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории. В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Но в 1926 году договор был расторгнут, в связи с невысокими летными показателями моделей - разведчиков Ju-20 (гидросамолет) и Ju- 21. Ju-20 Ju-21

В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, - кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Бомбардировщик АНТ-4

Первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. Двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики. Разведчик Р-5

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. На первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем стояли двигатели с воздушным охлаждением. Истребитель И-5

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит активное внедрение таких новшеств, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей, изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева.

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х начала 1940-х годов. И-16 - первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но затем ее убрали, т.к. лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.

Долгое время в Советском Союзе делалась ставка на нанесение мощного удара по территории агрессора при помощи бомбардировочной авиации. Однако с началом Второй мировой войны советское руководство бросило все силы на усиление истребительной авиации. Проблема создания нового истребителя стояла так остро, что в разработке новых образцов истребителей приняло участие 12 конструкторских коллективов. В 1940 году на вооружение советских военно-воздушных сил поступили три новых истребителя: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. Все они представляли собой одноместные скоростные монопланы с двигателями водяного охлаждения. К сожалению все они имели недостатки: Як-1 – неразъемное крыло, что создавало проблемы при транспортировке, ЛаГГ-3 – перетяжелённый из-за использования в конструкции дельта-древесины вместо дефицитного дюралюминия, высотный МиГ-3 оказался посредственной машиной у земли.

Максимальная мощность истребителей во всех странах за годы войны возросла в среднем почти в два раза. В первую очередь это было достигнуто за счёт двух факторов: увеличения мощности двигателей и усовершенствования аэродинамики. Второй фактор являлся более важным, так как повышение мощности вызывало увеличение веса и расхода топлива. Улучшение формы несло куда большую выгоду. Значение имели мелкие аэродинамические усовершенствования, заключавшиеся в устранении или улучшении формы небольших выступающих в поток деталей, улучшенной внутренней герметизации планера и т. д ЛаГГ-3 усовершенствован в Ла-5 и Ла-7Як-1 усовершенствован в Як-3, Як-7, Як-9

Хорошо разработанные еще до войны бомбардировщики не могли заменить собой штурмовики: легкие - для уничтожения колонн, штабов и артиллерийских батарей и тяжёлые - для борьбы с танками противника. Единственным советским массовым специализированным самолётом- штурмовиком в 1941–1945 годах стал Ил-2. Конструктор Ильюшин был вынужден проектировать штурмовик под мотор водяного охлаждения АМ-35 - самый мощный из производимых советской авиапромышленностью. Но уязвимый для пуль и осколков двигатель требовал дополнительной защиты.

Чтобы минимизировать вес конструкции, Ильюшин решил отказаться от навесной брони самолёта, которую использовали его предшественники. Бронекоробка, защищавшая экипаж и важные агрегаты, параллельно воспринимала нагрузки от двигателя и подъёмной силы крыла. В результате бронированная передняя часть фюзеляжа длиной около 5,5 метров заменила собой обычную конструкцию. Штампованные бронелисты двойной кривизны толщиной от 4 до 8 мм, придавали фюзеляжу обтекаемую форму, что, во-первых, улучшало аэродинамику, а во-вторых, вызывало рикошетирование попадавших в него пуль и осколков снарядов, что повышало защиту самолёта. Общий вес брони составлял около 700 килограмм.

СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны воздушные силы потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС. Но главное мы признаем мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняемся перед их подвигом и самопожертвованием. А также мы благодарны всем ветеранам – участникам ВОВ, ковавшим нашу победу на фронте и в тылу. Низкий Вам поклон!!!

По результатам опроса мы получили 26 положительных отзывов и 1 отрицательный.

.» «Мне понравилась презентация. Она очень полезна для нас. Чем больше мы знаем о прогрессе в каких- либо действиях страны, тем лучше. Я думаю, нужно проводить больше таких классных часов.» «Эта информация была полезная. Этот рассказ был интересен, и я узнал много новой информации. Мне было бы очень интересно увидеть макеты некоторых самолетов!» «Мне очень понравилось всё! Знать о самолетах и их строении невероятно интересно и полезно для общего развития. Я узнал много интересного об аэростроении в годы войны. Презентация выполнена качественно, выступление организованно.»

Во время проведения урока ребята вели себя отлично и внимательно слушали нас.