Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский родился в Киеве 25 декабря 1909 года по старому стилю (7 января 1910-го по-новому). Но так как в его документы никогда не вносили никаких изменений, своим днем рождения он считал 25 декабря 1909 года по новому стилю. Его отец, дворянин по происхождению, был присяжным поверенным. Во время революции семья жила в Кременчуге. В школу (она называлась трудовой) пошел сразу в седьмой, последний, класс - до этого с ним по всем предметам занимался отец. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря. После этого его родители решили, что он должен поступить в Харьковский механико -машиностроительный институт. Студентом Глеб стал в шестнадцать лет.«Больше всего меня интересовали энергетика и проектирование промышленных предприятий, однако меня зачислили на факультет паросиловых установок...»

В 1930 году окончил Харьковский механико-машиностроительный институт. После окончания института инженер- паротехник Лозино-Лозинский был направлен на Харьковский турбогенераторный завод. К тому времени Лозино-Лозинский, который участвовал в проектировании новой турбины, преподавал на курсах для квалифицированных рабочих и разработал новую методику расчета турбин, завоевал немалый авторитет среди коллег. Поэтому неудивительно, что именно ему в начале тридцатых годов было сделано предложение принять участие в создании паросиловой установки невиданной по тем временам мощности в 3000 лошадиных сил для бомбардировщика,который проектировал Андрей Николаевич Туполев. С 1932 года начал работать в авиационной промышленности.

С 1941 года он работает в конструкторском бюро Микояна и участвовал в разработке первого в мире серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19, который заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21. За участие в разработке трехмахового истребителя-перехватчика МиГ-25 Лозино-Лозинский был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В 1971-м стал главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Непосредственное участие он принимал и в создании фронтового истребителя МиГ-29. В 1972 году на заседании объединенного Научно- технического совета Минавиапрома и ВВС Лозино-Лозинский представил проект истребителя МиГ-29.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 60-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х- 15 (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 км/с и максимальная высота м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс « Спираль»

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту « Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус- бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50- 50") до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте км 10- тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа.

К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород- керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генеральный конструктор В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка км, до максимальных км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0º до 97º.

При взлетной массе всей системы в 115 тонн одноместный орбитальный самолет имел массу 10 тонн и предназначался для научных и технических экспериментов в космосе, дистанционного зондирования Земли и инспекции космических объектов. Среди «специальных» задач орбитального самолета значились высотная бомбардировка наземных вражеских объектов и уничтожение спутников противника. Он представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх для того, чтобы исключить прямое обтекание их тепловым потоком при прохождении участка плазмообразования, а также для управления по крену. С легкой руки одного из создателей программы орбитальный самолет за свою характерную форму получил шутливое прозвище «Лапоть».

Для отработки захода на посадку и собственно посадки, а также для оценки устойчивости, управляемости и аэродинамических характеристик был построен пилотируемый дозвуковой аналог орбитального самолёта «Изделие-105». В ОКБ Микояна была сформирована группа из лётчиков-испытателей, которым предстояло пилотировать опытный образец «Лаптя». Перед тем лётчики Авиард Фастовец и его дублёр Валерий Меницкий прошли подготовку в летающей лаборатории, в качестве которой использовался обыкновенный «МиГ-21» с заклеенным фонарём: по замыслу конструкторов, модель должна была подниматься в небо обычным путём, затем на её фонарь опускались специальные жаропрочные шторки, модель переходила в режим челночного планирования, в ходе которого отрабатывалась траектория полёта и приземления будущего аппарата. В дальнейшем были построены две уменьшенные копии воздушно-космического самолета: один для испытаний на прочность, второй для натурных экспериментов.

В период с 1977 по 1978 годы орбитальный самолёт системы «Спираль» совершил 6 испытательных полётов с планированием на взлётно- посадочную полосу после отцепки от бомбардировщи ка «Ту-95» на высоте около 5500 метров.

Модель самолёта неоднократно запускалась в космическое пространство под обозначением «Бор-4». К сожалению, проект «Спираль» так и не удалось довести до конца. Решением правительства работы над орбитальным самолетом были прекращены. ВКС «Бор-4» на ракете-носителе

12 февраля 1976 г. выходит секретное Постановление Правительства СССР N "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово- посадочного и ремонтно- восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т". Впоследствии эта многоразовая космическая система получила названия "Энергия-Буран".

И главным результатом напряженных многолетних усилий для Г.Лозино-Дозинского стал триумфальный двухвитковый беспилотный полет "Бурана" с автоматической посадкой 15 ноября 1988 года. Полет продолжительностью 206 минут начался с сигнала "Контакт подъема", которую телеметрия зафиксировала в 6 час 00 мин 1,25 сек по московскому времени. После завершения в 6 час 08 мин 03 сек работы РН и отделения ОК было проведено два включения двигателя орбитального маневрирования (ДОМ), в результате чего корабль вышел на рабочую орбиту высотой 263/251 км. Затем, после двухвиткового полета, после включения ДОМ на торможение, ОК со скоростью км/ч вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от ВПП посадочного комплекса Байконура. В 9 час 11 мин, на высоте 50 км, ОК вышел на связь со станциями слежения в районе посадочного комплекса, а в 9 час 24 мин 42 сек, опережая всего на секунду расчетное время, "Буран", преодолевая штормовые порывы бокового ветра ( м/с), на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего на 3 м!

После того как «Буран» вышел на орбиту, рассказывает конструктор, - я своими глазами видел, как в Центре управления полетами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же ) благополучно завершить этот эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились, когда, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный маневр... На завершающем участке спуска (он начинался на высоте километров) космический корабль летел в сопровождении «МиГа-25», который пилотировал Магомед Толбоев. И вот, когда «Буран» должен был уже приземляться, он, вместо того чтобы развернуться и выйти на полосу, вдруг отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой. Толбоев, естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика нас не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии.

Способность видеть далеко вперед является неотъемлемым качеством конструкторского гения Г.Е.Лозино-Лозинского. Именно поэтому, еще в конце 80-х годов, он вместе с группой единомышленников начинает разрабатывать многоразовую авиационно- космическую систему МАКС с использованием в качестве "летающего космодрома" сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрiя". Достоинства этого проекта: более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту; возможность запуска в любом направлении; возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования; возможность возврата МАКС при отмене пуска; уникальный трехкомпонентный ракетный двигатель; экологическая чистота; равно как и наличие громадного научно-технического задела и производственной кооперации, делают его одним из наиболее перспективных на пути дальнейшего освоения космоса. Именно в проекте МАКС, реализуемым на технологиях сегодняшнего дня, в полной мере получили свое развитие технические идеи, заложенные в свое время еще в проекте "Спираль".

Но главное - посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Вывод: Судьбы гениальных конструкторов складывались по- разному. Некоторые из них, «отметившиеся» в гражданской тематике, были широко известны еще при жизни. И любой мальчишка, собирающий модель самолета, мечтал быть «как Туполев, Илюшин или Яковлев.» Другие, всегда работавшие только на оборону страны, были засекречены до конца жизни. Только после их ухода мы узнали фамилии Королева, Глушко, Янгеля, Челомея и многих других, воздавая им посмертные почести. Но есть особенные, сложные и удивительные судьбы - это конструкторы, сотворившие в своей жизни нечто настолько уникальное, что их имя, прорвав барьеры секретности, стало широко известно еще при их жизни. И это эпохальное, видимое всеми творение вкупе с тотальной закрытостью "оборонки" затмило другие, по настоящему знаменательные мысли, идеи, труды, проекты и свершения конструкторского таланта.

Источники: nauka.izvestia.ru ru. wikipedia.