1 ICAO Level 4 – March 2003, March 2008, March 2011 and Beyond Mr. Guido Schillig, Managing Director, Anglo- Continental EG, England Гуидо Шиллиг, управляющий директор «Англо-Континентэл», Англия Good, clear communication is essential in everything that we humans do. It is, of course, critical when a pilot or air traffic controller is responsible for an aircraft. There have been a number of aviation near misses due to poor communication [slide - headlines] and sadly many aviation disasters could have been avoided if there had been better communications [slide – atc on radio with pilot], not just within the area of radiotelephony, but also among personnel on the flight-deck or in the control centre. It is here, in cases of non- understanding or simple miscomprehension, that we find issues raised by best practice in Crew Resource Management, Safety Management and the application of complex compensatory communication strategies. Надежная связь важна для всех видов человеческой деятельности и, конечно, критически важна для пилотов и диспетчеров УВД, несущих ответственность за ВС. Несколько опасных сближений произошли из- за плохой связи, и надо признать, что многих из них удалось бы избежать в случае надежной связи. Это касается те только самой системы радиотелефонных сообщений, но и тех, кто находится в кабине самолета или за пультом в центре УВД. Именно там в случаях непонимания или простого недопонимания возникают проблемы, которые решаются системами оптимизации работы экипажа (CRM), управления безопасностью полетов (СУБП) и использованием сложных систем защиты сообщений.

2 Although a majority of pilots and controllers are familiar with the ICAO standardized phraseology, communications, in this context, means a lack of English language proficiency that has simply prevented pilots and controllers communicating with each other. In order to reduce, and always with the ultimate goal of eliminating, near misses and aviation disasters, the ICAO Assembly in 1998 directed the Air Navigation Commission to consider the English language proficiency and to strengthen Annex 1 – Personnel Licensing and Annex 10 – Aeronautical Telecommunications. Following the Proficiency Requirements in Common English Study Group (PRICESG), in March 2003, the Council adopted amendments to Annex 1, Annex 6 Operation of Aircraft, Annex 10, Annex 11 Air Traffic Services, and the Procedures for Air Navigation Services Air Traffic Management (PANS-ATM, Doc 4444) relating to language proficiency in international civil aviation. Хотя большинство пилотов и диспетчеров знакомо со стандартной фразеологией ИКАО, но, говоря о связи, мы имеем в виду слабое знание английского языка, не позволяющее пилотам и диспетчерам понимать друг друга. Чтобы свести к минимуму, а, лучше всего, исключить опасные сближения и катастрофы, в 1998 году Генеральная ассамблея ИКАО поручила Аэронавигационной комиссии рассмотреть вопрос о владении английским языком и обновить положения Приложения 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу и Приложения 10 – Авиационная электросвязь. После того как в марте 2003 года Исследовательская группа ИКАО по определению требований к владению общим английским языком (PRICESG) разработала свои требования, Совет ИКАО принял поправки к Приложению 1, Приложению 6 Эксплуатация воздушных судов, Приложению 10, Приложению 11 Обслуживание воздушного движения и к Правилам аэронавигационного обслуживания – Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444), касающиеся владения английским языком в международной гражданской авиации.

3 В 2004 году был издан документ ИКАО 9835 – Руководство по внедрению требований к владению английским языком, он стал использоваться авиаторами- специалистами в области языка, а в дальнейшем издаваться в новой редакции. Это большой документ, и на него часто ссылаются, говоря о шести дескрипторах-идентификаторах и об уровнях владения языком. Следует отметить, что требования к владению языком были разработаны для использования на всех языках, использующихся в радиотелефонной связи, а не только для одного английского языка. Этапы разработки Учитывая все сказанное о требованиях ИКАО к владению языком, в ходе своей сегодняшней презентации я расскажу о том, как мы в «Англо-Континентэл» реагировали на развивающиеся события. В некоторых случаях наши предсказания оказались очень точными, и мы рады рассказать вам о них, а в других ситуациях мы ошибались. Задним умом все сильны. Важнее то, что я собираюсь рассказать вам о важных событиях, которые состоятся в мире авиационного языка в ближайшем будущем. Document Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements was released in 2004 and was used as a guide for aviation language specialists and has subsequently been revised. It is a large document, but the most frequently referred to sections are the six language descriptors [slide] and the language levels [slide]. It should be noted that the ICAO Language Proficiency Requirements were developed for use in assessing language expertise in all languages used for radiotelephony communications, not just in the English language. Stages of development With this background on ICAOs Language Proficiency Requirements in place, my presentation today is to tell you how we, at Anglo-Continental, reacted and saw events unfold. Sometimes we were very right in our predictions and we are more than happy to talk about these accurate prophecies and sometimes we simply got things wrong. Looking back one has perfect vision. More importantly, I will discuss some very exciting developments that will be taking place in the near future of aviation language.

4 In March 2003, when the Council adopted amendments to Annex 1, Annex 6, Annex 10 and Annex 11 not much happened, then, in 2004, the first edition of Document 9835 was published. Actually getting a copy of this document was problematic, but when the community was able to view it, there was disbelief. Two distinct processes took, and for some still are taking, place. First, as with all goals, there should be five elements in place for the target to be reached successfully. Second, five distinct stages of development, resulting in the last stage of accepting the amendments, took place. Lets discuss the new goal. When setting a goal that is to be achieved, it has to have the following elements if it is to succeed, otherwise one or more of the elements needs to be changed so that the goal is achieved or the goal itself is changed. These elements are as follows: В марте 2003 года, когда Совет ИКАО принял поправки к Приложениям 1, 6, 10 и 11, ничего не произошло, а в 2004 году была опубликована первая редакция документа Тогда было трудно достать даже копию этого документа, но когда мы его прочитали, то не поверили своим глазам. Начались два самостоятельных процесса, которые продолжаются до сих пор. Во-первых, оказалось, что для успешного достижения цели следовало иметь 5 элементов. Во-вторых, чтобы реализовать указанные поправки следовало пройти 5 этапов. Обратимся к новой цели: после ее постановки следовало предусмотреть ряд элементов, каждый из которых жизненно важен – без этих элементов цель становится недостижимой или ее характер меняется. Вот эти элементы: Specific goalКонкретная цель (должна быть): be Measurableизмеряемая be Attainableдостижимая Relevantсущественно важная Timelyсвоевременная To remember easily these five elements we call them SMART, in English. На английском языке мы их сокращаем как SMART

5 Хочу сразу сказать, что цель моего выступления – показать, каким образом пилоты и диспетчеры могут выйти, по крайней мере, на 4, а лучше на 5 или 6 уровни. Таким образом наша цель КОНКРЕТНАЯ, а также СУЩЕСТВЕННО ВАЖНАЯ для улучшения взаимопонимания в нашем небе. Эти элементы очевидны и легко понимаются авиационными лингвистами. Можно сделать запись переговоров «диспетчер – пилот», а затем специально обученный авиационный лингвист РЕЙТЕР, прослушав запись вместе с другими специалистами и используя идентификаторы (дескрипторы) точно определит уровень владения английским языком, что позволит оценить, какую цель следует поставить – элемент ИЗМЕРЕНИЕ. Мы рассматриваем как «штатные», так и «нештатные» ситуации в соответствии с СУЩЕСТВЕННО ВАЖНЫМИ идентификаторами для уровней 4, 5 и 6. For clarity, the goal, for the purpose of this discussion, is for a pilot or controller to be at least at level 4, if not at level 5 or 6. This goal is therefore Specific and also Relevant to achieving better communications in our skies. [slide – Specific and Relevant] The descriptors are very clear and are understood by aviation language specialists. A sample of a pilot or controllers speech can be recorded and a trained aviation language specialist – a Rater - listening to the recording can, as a member of a good team, determine with accuracy the level of English against the descriptors and therefore the goal can be measured. [slide - Measurable] The language that is required should be for usual and unusual situations and again the descriptors at Level 4, 5 & 6 have indeed been relevant.

6 The two elements we have not discussed are Attainable and Timely [slide – Attainable and Timely]. The new language proficiency requirements were significantly higher than what had been previously been accepted. The community was surprised and stunned. The community was in the first stage of development – Denial. At Anglo-Continental, we were expecting to have a long waiting list of pilots and controllers who wished to enrol in our institution. I was no longer going to have to worry about funding my early retirement. I got this one wrong. The new directive was approved in March 2003 and this meant that there were 5 years for Contracting States to comply – until March До сих пор мы не касались двух элементов: ДОСТИЖИМОСТЬ и СВОЕВРЕМЕННОСТЬ. Новые требования к владению языком значительно выше старых. Такая общность удивляет и поражает. Сначала, на первом этапе разработки имело место ОТТОРЖЕНИЕ. Мы в «Англо-континентэл» предполагали, что к нам выстроится длинная очередь из пилотов и диспетчеров, что позволит мне спокойно уйти в отставку с хорошей пенсией. Я ошибся. Новая директива была принята в марте 2003 года и предусматривала ее выполнение Договаривающимися государствами ИКАО через 5 лет – в марте 2008 года.

7 At the FSFI conference entitled ICAO Language Proficiency: 2007 Progress Report Workshop held just one year prior to March 2008, people were still in denial - some were angry, some had no idea what they would need to to do to ensure that their personnel were going to be at least at Level 4 and therefore operational. [slide – of anger funny] [slide – of denial funny] For sure, some had been proactive and had already taken steps to achieve Level 4. They had already got to the acceptance stage and had implemented training programmes for their personnel. To be honest, this group was in the minority. It was apparent that the new high level of language proficiency was not going to be achieved by many by March During the breaks, the discussions were focused around formulating strategies or Bargaining. [slide – Bargaining - funny] На семинаре Партнерства «Безопасность полетов» Россия, Москва, 31 мая - 1 июня 2007 года. Международный семинар "Языковые требования ИКАО: Что сделано?", состоявшемся за год до указанного срока, аудитория была настроена отрицательно, некоторые просто не знали, что делать для того, чтобы персонал вышел, по крайней мере, на 4-й «рабочий» уровень. Конечно, некоторые уже начали думать о будущем, и предприняли действия, чтобы начать подготовку для выхода на этот уровень. Они уже осознали необходимость и разработали учебные программы. Честно говоря, они оказались в меньшинстве. Ясно было, что к марту 2008 года, что большинство на новый высокий уровень не выйдет. В перерывах между сессиями обсуждалась стратегия ЗАКЛЮЧЕНИЯ СДЕЛКИ..Международный семинар "Языковые требования ИКАО: Что сделано?"

8 In the main, the aviation community had not reached the acceptance stage and the goal of pilots and controllers being at least at level 4 was for many not attainable in the time scale. ICAO did not abolish or lower the goal, since language proficiency of pilots and controllers was the cause of or contributory factor to a number of near misses and accidents. Rather, it extended the deadline to March 2011 so that states could comply. More time meant more compliant states. March 2011 has passed and the requirement, of course, still remains. ICAO does let the public know if a member state is non-compliant ( [slide – screen shot of web page] [slide - url]. So member states will have to get to the Acceptance stage - the sooner the better. В целом, авиационное сообщество не пришло к согласию, а цель, поставленная пилотам и диспетчерам – выйти, по крайней мере, на 4-й уровень, оказалась недостижимой в установленный промежуток времени. ИКАО не отменило и не понизило уровень этой планки, поскольку слабое владение языком во многих случаях было основной причиной или сопутствующим обстоятельством ряда опасных сближений и АП. Поэтому оно продлило срок до марта 2011 года, чтобы государства имели возможность выполнить директиву. Больше времени – больше государств смогут это сделать. Март 2011 года прошел, а требования, конечно, остались. ИКАО опубликовало информацию о государствах-нарушителях ( Поэтому они были вынуждены начать процесс принятия решений: лучше поздно, чем никогда.

9 At the Acceptance stage, organisations looked for the most practical and efficient options to train their personnel. As mentioned earlier, we were expecting students to come to Anglo-Continental in Bournemouth and study for 6 months at a time. While this strategy would provide excellent results because of total language immersion, realistically it is expensive to fund and is impractical as the pilot or controller would have to become non-operational during this period of training. A more practical solution was to provide in-country language training that fitted around a pilot or controllers work schedule and this option was adopted by many. Some included a two or four week intensive English language course in England each year to boost the learning process and also to motivate the trainees. На этом этапе организации-участники процесса стремились найти наиболее эффективные и практичные варианты обучения своего персонала. Как я уже говорил, мы полагали, что студенты начнут прибывать в «Англо-континентэл» в Борнмуте на 6-месячные курсы. Такая стратегия должна была принести положительные результаты благодаря полному «погружению» в языковую среду, но на практике стоимость обучения оказалась высокой, а отрывать пилотов и диспетчеров от работы на такой срок – нереально. Более практичным подходом для многих оказалось обучение пилотов и диспетчеров на местах без отрыва от производства, в свободное от работы время. В отдельных случаях людей посылали на 2-х или 4-х недельные курсы интенсивного английского в Англии, чтобы повысить качество подготовки и мотивировать слушателей.

10 The in-country language training, however, created a demand for Aviation English language teachers, educational materials, testing and people to deliver the tests. A whole new field of academia had been uncovered overnight and a new higher level of professional standards had been created. The ICAO Assembly in 1998 probably had no idea what was going to result from its initial directive. The demand for in-country Aviation English teachers climbed. While there are usually people who can speak English in every country, this does not make them teachers of English. [slide – English person teacher] And, teachers of English do not necessarily have the skills or the ability to transfer their teaching skills to delivering Aviation English language classes. [slide – teacher Aviation teacher] Therefore, the demand for Aviation English language teaching methodology programmes increased dramatically. The one thing that is consistently requested by the trainee aviation English teachers is where to find aviation teaching materials and how to exploit these materials. Однако для обучения на родине нужны квалифицированные преподаватели авиационного английского языка, учебные и экзаменационные материалы и сами экзаменаторы. Пришлось быстро готовить преподавательский состав и устанавливать повышенные профессиональные стандарты. Вероятно, Генеральная ассамблея ИКАО в 1998 году понятия не имела о последствиях своей первоначальной директивы. В странах резко возрос спрос на преподавателей авиационного английского языка. Хотя в странах многие говорят на английском, это не значит, что они могут преподавать. А преподаватели английского языка не обязательно обучены или умеют читать курсы авиационного английского. Поэтому резко увеличилась потребность в программах и методологиях обучения авиационному английскому языку. Преподаватели приступили к поиску таких материалов и инструкций по их использованию.

11 In close succession came the publication of Aviation English authored by Henry Emery and Andy Roberts [slide – picture of book], the long- awaited 2nd edition of Airspeak by Fiona Robertson [slide – picture of book] and Terence Gerightys English for Aviation. While they are all good resources, it is generally agreed that these specially written course books simply did not satisfy the appetite of Aviation English language teachers requirements for materials, due to the diverse needs of the individual trainees. Slowly, Aviation English teachers laid their hands on other teaching materials – all teachers who attended our Aviation Teaching Methodology courses were given a large bank of Anglo- Continentals own teaching materials, as well as being trained in sourcing and adapting and exploiting materials appropriate to their own contexts Вскоре были выпущены книги «Авиационный английский язык» (Aviation English), авторы Генри Эмери (Henry Emery) и Энди Робертс (Andy Roberts), долгожданное 2-е издание книги «Воздушный разговор» (Airspeak), автор Фиона Робертсон (Fiona Robertson) и книга «Английский язык для авиаторов» (English for Aviation), автор Теренс Герайти (Terence Gerighty). Не отрицая их качеств, следует сказать, что указанные издания просто не удовлетворяли аппетиты преподавателей авиационного английского языка в учебных материалах, поскольку не могли учитывать разнообразные потребности отдельных учащихся. Постепенно преподаватели начали знакомиться с другими учебными пособиями: на наших курсах методики преподавания авиационного английского языка они получали объемные материалы, разработанные в «Англо-континентэл», знания о том, как правильно использовать другие источники и адаптировать их к своим потребностям.

12 Конечно, наша главная цель состоит в том, чтобы вывести пилотов, по крайней мере, на 4-й рабочий уровень. Для этого нужно сдать экзамен, но какой? ИКАО очень мудро поступило, когда отказалось разрабатывать или рекомендовать экзаменационные материалы. Оно предложило самим государствам выбрать те испытания пилотов и диспетчеров на знание английского языка, которые им в наибольшей степени соответствуют. Предлагались разные типы тестов. Некоторые представляли собой простые и короткие обычные телефонные разговоры, но не обеспечивали идентификацию испытуемых. Если вы не говорите по-английски, можно попросить своего друга, чтобы он прошел проверку по телефону вместо вас на владение языком на 6-м уровне и быть свободным от новых испытаний. В одном государстве опытный пилот говорил с молодым и сам оценивал его уровень знаний английского языка, не обращая внимания на тщательно разработанные идентификаторы ИКАО. The goal is, of course, to get pilots and controllers to at least Level 4 so that they can remain Operational. They need to past a test but what test? ICAO very wisely refused to create a test or to recommend a test that they considered to be fit for purpose. Rather, it was up to each member state to select a test or tests that they believed to be appropriate to enable an assessment of a pilot or controllers level of English to be made. All types of tests were proposed. Some were a simple conversation over the telephone, which is quick and simple but clearly can give no assurance as to the identity of the person taking the test. If you are unable to communicate in English, you can simply have your English-speaking friend pretend that he/she is you and then you are tested at Level 6 and never have to take the test again. Another state has a senior pilot speak with a junior pilot and make a judgement on the level of English, irrespective of the carefully defined ICAO six descriptors.

13 Хотя стандартов тестирования не существует, тем не менее, после внимательного обсуждения этого вопроса на профессиональных форумах, например, на конференции ICAEA (Ассоциация английского языка международной гражданской авиации) было достигнуто согласие относительно содержания тестов, разработки примеров речи и оценки степени ее понимания - продолжительностью до 30 минут. Исходя из собственного многолетнего опыта обучения английскому языку и оценки знания, и проведя консультации с группой экспертов в «Англо-континентэл», мы разработали собственный формат. Учитывая мнение испытуемых, и других участников процесса, мы разработали тест на владение английским языком для авиационного персонала (ТЕАР), в ходе которого не используются бумажные носители информации, компьютеры или видеооборудование. Тем не менее, это тестирование можно проводить через интернет, используя технологию «Скайп», если у кандидата есть такая техническая возможность. Данный тест состоит из четырех частей: While there is no standardised testing format, after much discussion at professional forums such as ICAEA (International Civil Aviation English Association) [slide – logo of ICAEA] there seems to be a consensus evolving about test components which will generate rateable samples of speech and asses comprehension appropriately within a typical duration of about 30 minutes. Utilising our many years of experience in language training and assessment, and in consultation with our team of Subject Matter Experts (SMEs) Anglo-Continental has developed its own format. In direct response to feedback from our test-takers and other key stakeholders, a key advantages of the TEAP is that it is a paperless test and does not require the use of hardware such as computers or video equipment. (Although it can be delivered over the Internet using a Skype video link, if the candidates bandwidth allows this) The TEAP (Test of English for Aviation Personnel) is divided into four parts:

14 Part one - consists of an interview including an introduction to the candidates job and the context in which he/she works. Part two - the candidate, after listening to a short recording of a non-standard incident, is required to summarise it. He/she is then invited to talk about this type of incident in general terms. Part three - the candidate has to answer questions after listening to up to three recordings - two based on radiotelephony and one in an informal style. Prior to each recording, the candidate is asked to listen for specific details. There is no visual contact between the interlocutor and the candidate during this section of the test. Part four - after listening to a one-minute report of an incident in aviation, the candidate is required to give a detailed summary. A discussion follows regarding the more general issues raised by the report. Первая часть включает в себя интервью, включая информацию о работе кандидата и его служебных обязанностях. Вторая часть предусматривает прослушивание кандидатом короткой записи нештатной ситуации, которую он обязан кратко описать. Затем ему будет предложено рассказать в общих чертах об инцидентах такого типа. Третья часть состоит из ответов кандидата на вопросы после прослушивания им трех записей – двух радиотелефонных и одной обычной. До начала прослушивания каждой записи кандидат знакомится с подробностями их обстоятельств. Во время тестирования кандидат не видит своего собеседника. Четвертая часть предполагает прослушивание кандидатом одноминутного отчета об авиационном инциденте, после чего ему предлагается подробно сообщить об его содержании. После этого ему будет предложено обсудить более общие вопросы, связанные с данным инцидентом.

15 Тем кандидатам, которые продемонстрировали высокий уровень знания языка, проверяющий может предложить кандидату возможность подробно обсудить ту или проблему в области авиации, причем именно на этом этапе опытный экзаменатор может сделать вывод о том, что кандидат достоин получить 6-й (профессиональный) уровень. Все интервью записываются в целях сохранения конфиденциальности и обеспечения объективности, причем оценка выставляется, по крайней мере, двумя рейтерами. Затем они готовят отчет об уровне подготовки кандидата в соответствии со шкалой ИКАО. В отчете указываются проблемы, над решением которых ему следует дополнительно работать. Тем кандидатам, которые продемонстрировали знания, соответствующие 4-му или более высоким уровням, выдаются свидетельства. For candidates who have demonstrated a high level of proficiency, the interlocutor may then offer the candidate an opportunity to discuss an aspect of aviation in more depth, and it is here where the skilled interlocutor seeks to elicit recorded evidence of an expert (6) level. All interviews are recorded for security and moderating purposes and each candidate is assessed by at least two raters. A report is issued providing the candidate's ICAO level profile, in accordance with the ICAO Language Proficiency Rating Scale. Areas requiring improvement are highlighted. A certificate is awarded to candidates who achieve level 4 or above.

16 Содержание тестов и организации, которые их проводят, должны полностью соответствовать идентификаторам ИКАО. Конечно, идеальных вариантов тестов не существует, а организации, которые их проводят, часто критикуют друг друга. Мы приветствуем конструктивную критику в свой адрес. Чтобы обеспечить стандартный уровень знаний авиационного персонала, Ассоциация английского языка международной гражданской авиации занимается вопросами стандартизации для регулирования оценкок языковых знаний пилотов и диспетчеров. Предполагается разработать примеры рейтинговых оценок владения языком на 3, 4 и 5 уровнях для широкого и бесплатного использования в авиационном сообществе. Я с гордостью вам сообщаю, что три сотрудника «Англо- континентэл» были недавно выбраны в состав группы 20 наиболее авторитетных рейтеров для работы на втором этапе процесса стандартизации и в настоящее время изучают записи, чтобы выработать международные критерии оценки уровня знаний. Для достижения этой цели необходимо разработать такую систему, которая позволяет стандартную интерпретацию критериев оценки, которая, в свою очередь, обеспечит получение объективных и сравнимых результатов. Надеюсь, что в ходе этой работы будут исключены все неточности и злоупотребления. Tests and organisations offering these tests need to ensure that testing instruments accurately and reliably rate candidates against the ICAO descriptors. There is, of course, no perfect test and academics will criticise each and every instrument. We welcome constructive criticism about our own testing instrument. To attain a standard level of language proficiency among operations personnel, ICAEA is running a standardisation process to regulate language assessment of pilots and air traffic controllers. One aim of this is to produce a collection of Rated Speech Samples at levels 3, 4 and 5 which will be freely available to the aviation community (I am very proud to be able to tell you that!) 3 members of the Anglo-Continental team were recently selected to be in the group of the twenty most consistent language raters in the project for the second round in this standardisation process and are currently assessing sound files in this attempt to establish a global standard in the application of assessment criteria. To achieve this, it is essential that a system is developed to ensure a standard interpretation of the assessment criteria, which results in consistent and comparable results. During this development, it is hoped that inaccuracies and bad practices are eliminated.

17 The real test is in an emergency situation whereby the use of proficient language between pilots and controllers effectively averts potential disasters. [slide – perfect landing] Of course, the demand for rating a pilot and ATCOs English has been huge and the challenge to achieve ICAO Level 4 has, for many, been onerous. We simply have not had an adequate number of skilled interlocutors to deliver our TEAP to match all those who have asked to be assessed. So, we have franchised our test to a selected few organisations and thus we have been able to meet the demand. To ensure the tests integrity, Anglo-Continental interlocutors and raters will have attended and successfully completed a 2-week training course, which will prepare them to be members of a rating team, and will have will do at least one of the ratings independently. The franchise interlocutor/raters must periodically attend and pass a 3-day workshop to ensure that their ratings remain consistent. Following guidelines described in ICAO circular 318, but in addition following good practice as defined by EALTA, ALTE and the IATEFL Testing and Assessment Special Interest Group, we have strong processes to maintain inter- and intra-rater reliability, and if we find that a rater is frequently deviating from others, then he/she will be given feedback and support, or eventually will be suspended from rating until they have attended and passed the 3 day workshop. Реальной проверкой знаний могут быть только действия в аварийной ситуации, когда правильное реагирование пилотов и диспетчеров помогает избежать потенциальной катастрофы. Конечно, потребности в проверках владения пилотами и диспетчерами владения английским языком очень велики, а задача выйти на 4-й уровень для многих трудна. У нас просто нет необходимого количества опытных экзаменаторов для проверки всех желающих. Поэтому мы выдаем лицензии на проведение наших тестов небольшому количеству других организаций, что позволяет отвечать на потребности рынка. Чтобы обеспечить объективность тестирования, экзаменаторы и рейтеры «Англо- континентэл» прошли и успешно закончили 2- недельные курсы, чтобы получить необходимую квалификацию, и самостоятельно проводить, по крайней мере, один рейтинг кандидатов. Получившие лицензию экзаменаторы и рейтеры обязаны периодически участвовать в 3-дневных семинарах, чтобы подтвердить свои знания. Соответствующие инструкции содержаться в циркуляре 318 ИКАО, и кроме этого примеры положительного опыта в этой области описаны документах EALTA, Ассоциации специалистов по тестированию в Европе (ALTE) и в Специальной группе по тестированию и оценкам. Наша цель состоит в том, чтобы обеспечивать качество в своей организации и за ее пределами, и если мы узнаем, что оценки того или иного рейтера часто расходятся с оценками его коллег, то организуем для него соответствующий инструктаж или отстраняем от работы до переподготовки на 3- дневном семинаре.

18 All this activity has now attracted the attention of universities. A few years ago, the University of Plymouth [slide - Logo] heard about Anglo- Continentals success in the field of aviation English language teaching. They asked us to become a partner institution and we now offer aviation teaching professionals a new Post Graduate Diploma in Professional Learning: Aviation from the University of Plymouth [slide – title on slide] and, very soon, we will be delivering a Masters degree, also from the University of Plymouth. Our trainers have also been collecting and studying data and in time will be publishing the results of their analysis. We would like to think that English is the most important element of aviation safety – it is not. It is just one component of a variety of skills that ensure our skies are safe. While the ability to communicate effectively is important, it is just one of a host of skills that aviation personnel must possess and maintain. Pilots and ATC personnel who are at level 4 and 5 must be re-tested every 3 and 6 years, respectively. So, those people who achieved level 4 or 5 before March 2011 may take a few moments to relax, but they must not stop practising their English, otherwise regression will occur and their level will slide. They can maintain or improve their English by continuing in-country language training fitted around their work schedule as well as private study. Такая деятельность уже привлекла внимание университетов. Несколько лет назад университет Плимута узнал об успешной работе «Англо- континентэл» в области обучения авиационному английскому языку. Они предложили нам стать институтом-партнером и сейчас мы предлагаем преподавателям возможность получить диплом выпускника университета Плимута - Профессиональный лектор в области авиации, а в ближайшем будущем мы сможем присуждать степень магистра этого же университета. Наши преподавали уже собирают и анализируют соответствующую информацию, а результаты этой работы будут скоро опубликованы. Мы хотели бы думать, что английский язык является важнейшим элементом безопасности полетов, но это не так. Это лишь один из компонентов знаний, которыми нужно обладать, чтобы наше небо было безопасным. Надежная связь очень важна, но она лишь одна в ряду умений, которые находятся в распоряжении авиаторов. Пилоты и диспетчеры УВД, находящиеся на 4 и 5 уровнях должны подтверждать свои знания языка, соответственно, каждые 3 и 6 лет. Поэтому те из них, кто получил свидетельства до марта 2011 года, могут немного расслабиться, но при этом постоянно совершенствовать свой английский язык – иначе его потеря и деградация будут неизбежными. Поддержание необходимого уровня достигается занятиями английским языком без отрыва от производства или посещением специальных курсов на индивидуальной основе.

19 March 2011 may have passed but the need to instruct further pilots and ATCs in English plus the need to train English language aviation professionals continues. This is not the end but the beginning of a new era. Март 2011 года прошел, но необходимость в обучении пилотов и диспетчеров УВД авиационному английскому языку сохраняется. Это не конец, а начало новой эры.