1 Экономическая безопасность транспортной компании в условиях корпоративных трансформаций. Н.П. Терёшина - заведующий кафедрой "Экономика и управление на транспорте" МИИТа, доктор экономических наук, профессор

Итоги структурного реформирования железнодорожного транспорта на современном этапе Основной целью структурного реформирования железнодорожного транспорта страны является повышение конкурентоспособности национальной экономики и транспортного комплекса в целом, формирование рыночных механизмов в активизации инвестиционной деятельности и повышение ее эффективности, а также снижение транспортной составляющей в цене конечного продукта, повышение доходности и экономической устойчивости отрасли. Таким образом, необходимость проведения реформ обусловлена интересами государства, отрасли и транспортного комплекса в целом, а также пользователей транспортных услуг и всего населения страны. 2

3

4

5

6

Третий этап структурной реформы ( годы) 7

Результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте к 2009 году 8 Результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте к 2009 году

9

10

За период, прошедший с момента принятия Программы структурной реформы, существенным образом изменились условия функционирования и развития транспортного рынка России. Интеграция Российских железных дорог в мировую транспортную систему, особенно вследствие вступления во Всемирную торговую организацию Россия уже в ближайшее время откроет свои рынки для подвижного состава стран СНГ, а в перспективе – для подвижного состава всех зарубежных перевозчиков – конкурентоспособных транснациональных корпораций, обладающих значительными экономическими ресурсами для проникновения на российский рынок перевозок. 11

Российский рынок грузовых перевозок активно развивается. Сравнение структуры перевозок грузов операторских компаний и ОАО «РЖД» показывает, что произошло перераспределение высокодоходных грузов в пользу частного сектора. Это стало возможным вследствие действующих методов тарифного регулирования, при которых ОАО «РЖД» оказывается не в состоянии гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и выдерживать ценовую конкуренцию со стороны операторов. Идеология структурной реформы в транспортном комплексе изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. В настоящее время более трети грузооборота, а по ряду грузов - более половины, выполняется независимыми и дочерними компаниями ОАО «Российские железные дороги ». Очевидно, и это уже в полной мере проявилось на практике, что конкуренция будет развиваться, прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок, что неизбежно приведет к сокращению доходной базы компаний, оказывающих услуги инфраструктуры. 12

13

Чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, уже сегодня следует уделять повышенное внимание устранению диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит ОАО «РЖД» «изымать» часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на модернизацию инфраструктуры. В то же время следует понимать, что данная позиция упирается в мощнейший лоббизм со стороны частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном. Реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгосрочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта. 14

15

Предполагается в ближайшее время инициировать перед Правительством РФ конкретную постановку вопроса о взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с механизмом полного покрытия (ликвидаций) убытков от пассажирских перевозок, а также с источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса. Идет комплексная переработка вопросов законодательного обеспечения совершенствования тарифной политики, что позволит Правительству РФ определять основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. 16

Осуществление вышеуказанных задач может быть достигнуто при условии прекращения субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата компании ОАО «РЖД» и бюджетного покрытия убытков. Реализация механизма государственного субсидирования пассажирских перевозок позволит высвободить финансовые средства ОАО «РЖД», ранее направляемые на поддержку социально значимых пассажирских перевозок, и капитализировать эти средства в рамках реализации инфраструктурных проектов. 17

18

19

20

21

22

Продолжается мониторинг экономической целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры и передачи 100% парка грузовых вагонов в частную собственность. Уже создана Первая грузовая компания, создается Вторая, прорабатываются вопросы создания специализированных компаний по перевозке отдельных видов грузов: автомобилей, продукции лесной и дерево - обрабатывающей промышленности и т.д. Увеличение издержек при полном хозяйственном разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности 23

Завершается процесс организационно-правового обособления обеспечивающих перевозочный процесс ремонтных и вспомогательных видов деятельности в дочерние структуры ОАО «РЖД». Часть вагоноремонтных мощностей уже выведены на конкурентный рынок. Другая их часть после проведения реструктуризации и повышения капитализации обществ через продажу пакетов акций также выводится в частный сектор. Средства, полученные от продажи акций, предполагается направлять на развитие железнодорожной инфраструктуры, принадлежащей государству в лице ОАО «РЖД». Важной составной частью процесса реформирования железнодорожной отрасли является создание дочерних предприятий, этот этап требует к себе особого внимания. По сути ОАО «РЖД» по окончанию третьего этапа реформы может стать одной из крупнейших холдинговых компаний России, основной специализацией которой станет управление железнодорожными перевозками через активно создаваемые в настоящее время дочерние общества. Конкурентоспособность диверсифицированного холдинга будет расти за счет привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов, прозрачности финансовых потоков, раздельного учета по обособленным видам деятельности и отлаженных корпоративных процедур управления. 24

Вторая генеральная функция холдинга связана с эффективным управлением активами дочерних и зависимых обществ. 25

26

27

Одним из мероприятий третьего этапа реформирования является создание дочерних грузовых операторов. Самый большой в России грузовой оператор с капитализацией около 125 млрд. руб. уже создан – это Первая грузовая компания, ее доля в парке грузовых вагонов железных дорог СНГ составляет 40-43%. В настоящее время в качестве дочерних компаний, осуществляющих перевозочную деятельность, работают «Трансконтейнер», «Рефсервис» и совместное предприятие с Railion Deutschland AG (ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс»). В соответствии с представленным пакетом документов, через год после создания дочерней компании «Трансконтейнер» осуществлена продажа 25% акций инвесторам. После окончательного реформирования у ОАО «РЖД» останется контрольный пакет акций – 50% + 1 акция. Уставный капитал дочернего общества составит, предположительно, 13,8 млрд. руб., а к. капитализация компании достигнет примерно 30 млрд. руб. Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» было повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. 28

Министерство транспорта РФ и ОАО «РЖД» сосредоточат внимание на совершенствовании законодательной и нормативно-правовой базы реформ в транспортном комплексе, вопросах взаимодействия создаваемых структур и транспортных компаний между собой, а также с Федеральными и региональными органами государственного управления. 29

30

31

В данных условиях перед российскими железными дорогами не только открываются широкие перспективы, но и ставятся важные задачи. Как показывает анализ работы железнодорожного транспорта, происшедшие в России еще на рубеже вв. глубокие экономические и структурные преобразования обусловили возникновение предпосылок для стагнации процессов развития транспорта. Часть указанных проблем удалось снять в ходе структурных преобразований на железнодорожном транспорте, в т.ч. посредством повышения конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, и, соответственно, создания благоприятных условий для притока инвестиций. Однако, не смотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в РФ, ее мероприятия и результаты оказались недостаточными для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. 32

33

Эти обстоятельства на фоне воздействия мирового финансового кризиса стать стать экономическим барьером, ограничивающим поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны. Существующие среднесрочные и долгосрочные программы развития транспорта нацелены на решение указанных проблем. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. является основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. В основу разработки и актуализации стратегии приняты основные существующие программные документы, определяющие развитие РФ, а также прогнозы развития мировой экономики. 34

Угрозы национальным интересам 35 Национальные интересы в сфере экономики Основные угрозы национальной экономической безопасности Способность экономики функционировать в режиме расширенного воспроизводства, независимость России на стратегически важных направлениях научно-технического прогресса, сохранение единого экономического пространства Деформация производственной структуры с преимущественным развитием топливно-энергетического и сырьевого сектора. Снижение технического уровня производственного потенциала, его высокий физический и моральный износ. Низкая конкурентоспособность продукции. Недостаточная инвестиционная активность. Разрушение научно-технического потенциала. Повышение благосостояния и качества жизни населения Высокий уровень бедности населения. Рост безработицы. Высокая дифференциация доходов населения. Единство и устойчивость финансово-банковской системы Дефицит бюджета. Низкая монетизация экономики. Увеличение расходов на обслуживание государственного долга. Высокая долларизация экономики. Способность институтов власти создавать экономические и правовые условия для развития эффективной, социально-направленной экономики и исключающие криминализацию общества Рост инфляции. Возрастание удельного веса теневой экономики. Бегство капитала за границу.

Организационные структуры экономической безопасности и ее правовое обеспечение 36 Организационная структура обеспечения экономической безопасности Правовое обеспечение экономической безопасности Совет безопасности (СБ) Российской Федерации Закон РФ «О безопасности» Управление экономической и социальной безопасности Государственная стратегия экономической безопасности (Указ Президента РФ 1996 г.) Межведомственная комиссия по безопасности в области экономики Закон РФ «О валютном регулировании и о валютном контроле» Секция научного совета СБ РФ по экономической и социальной безопасности Закон РФ «Об отмывании «грязных» денег» Федеральные органы, отвечающие за экономическую безопасность (Минэкономразвития России, Минфин России и т.д.) Закон «О промышленной безопасности» Региональные органы исполнительной власти ( в ряде субъектов Федерации уже созданы советы по экономической безопасности) Нормативно-правовые акты, регистрирующие экономическое развитие на региональном уровне и др.