ООО «РАЭСК»

2 Общие сведения Страна Российская Федерация Юр.адрес , г.Москва, Волоколамское шоссе, д.89 т\ф. +7 (495) (многоканальный) Web site

3 Основные направления деятельности Проектирование дорожного строения новых автомобильных дорог и ремонта существующих дорог междугороднего и внутригородского назначения. Геологическая и техническая оценка условий и инженерное обоснование строительства различных наземных и подземных сооружений. Геомеханические исследования напряженно – деформированного состояния пород вокруг различных наземных и подземных сооружений с помощью новейших программ метода конечных элементов (МКЭ), в т.ч. трехмерных.

4 Основные направления деятельности Проектирование автомобильных и железнодорожных туннелей и др. подземных сооружений. Расчет оптимальной формы туннелей, параметров обделок, размеров целиков и т.д. Оценка и проверка устойчивости дамб и откосов карьеров и дорожных насыпей, а так же скальных откосов автомобильных и железных дорог. Проектирование этих сооружений, в т.ч. с применением спец.методов обеспечения их устойчивости, таких как пассивные и предварительно напряженные анкера, армирование насыпей пластическими и стальными решетками и др.

5 Основные направления деятельности Оценка и проверка устойчивости подземных сооружений и выработанных пространств. Экспертная оценка инженерных проектов государственного и муниципального значения, авторский надзор при строительстве проектируемых объектов. За годы своего существования фирма принимала и продолжает принимать участие в наиболее ответственных и престижных проектах государственного масштаба в своей стране и за рубежом. В настоящее время фирма принимает активное участие в проектировании и строительстве скоростной железной дороги «Тель-Авив – Иерусалим ».

6 Основные проекты Двух – путевые туннели Anabe-23 и Anabe-24. Скоростная железнодорожная линия «Телль-Авив - Иерусалим» в районе Anabe пересекает два холма, на которых находятся древние захоронения. Чтобы не повредить их, пройдены два двух-путевых туннеля шириной (в свету) 12,3 м на глубине 7-10 м от поверхности. Туннели располагаются в очень слабых породах : трещиноватый известняк и конгломерат из мела, глины и мергеля. Первоначальный проект предусматривал раскрытие сечения в 7-8 стадий с набрызгбетонной временной крепью в каждой стадии и заходами не более 1,2 м. В результате сроки строительства растягивались на 4-5 лет.

7 Основные проекты Двух – путевые туннели Anabe-23 и Anabe-24. Было найдено альтернативное решение и разработан соответствующий проект, который принят заказчиком. Согласно этому проекту, раскрытие сечения туннелей производится в 2-3 стадии. В первой стадии раскрывается верхняя часть сечения на всю ширину. Перед проходной в кровлю устанавливается передовая крепь, состоящая из труб заполненных бетоном. Эта альтернатива позволила уменьшить стоимость проекта на $

8 Двух – путевые туннели Anabe-23 и Anabe-24. Для расчета параметров этой технологической схемы ( длина труб передовой крепи 12 м, их диаметр 15 см, расстояние между трубами см, перекрытие по длине туннеля 2-3 м, расстояние между арками временной крепи 1,25 – 1,7 м, высота двутаврового профиля 16 см и др.) была применена современная МКЭ. С помощью двухмерных моделей произведено исследование напряженно-деформированное состояние вмещающих пород и крепи, объемное моделирование по специальной разработанной командой фирмы методике позволило учесть сдерживающее влияние забоя, очень существенное при слабых породах.

9 Двух – путевые туннели Anabe-23 и Anabe-24.

10 Двух – путевые туннели Anabe-23 и Anabe-24. Раскрытие портала после установления первых труб передовой крепи

11 Двух – путевые туннели Anabe-23 и Anabe-24. Бурение скважин труб передовой крепи

12 Основные проекты. Подземная железнодорожная станция. Проектируемая железнодорожная станция будет располагаться в центре города в массиве трещиноватого известняка на глубине 86 м. Станция представляет собой систему большого числа горизонтальных, вертикальных и наклонных горных выработок, сложно взаимодействующих между собой.

13 Подземная железнодорожная станция. Она включает (см.схему модели): два железнодорожных туннеля (1) с платформами сечением 310м2 (ширина 21 и высота 17 м); центральный пассажирский туннель сечением 167м2 (ширина 14 и высота 13 м) в широких частях (2), примыкающих к стволам, и 94м2 (ширина 11 и высота 10 м) в узких частях (3); восемь соединительных туннелей; вертикальный лифтовой ствол (4) диаметром 2м2; наклонный эскалаторный туннель (5) сечением 57м2 (ширина 8 и высота 8 м) с углом наклона 30%, а также системы проветривания, состоящей из вертикального вентиляционного ствола (6) диаметром 7м, вентиляционного туннеля (7) диаметром 7м и четырех воздуховодов (8) диаметром по 5м.

14 Подземная железнодорожная станция. Вид объемной модели станции. 1 - два железнодорожных туннеля 2- центральный пассажирский туннель в широких частях 3 - центральный пассажирский туннель в узких частях 4 - вертикальный лифтовой ствол 5 - наклонный эскалаторный туннель 6 - вертикальный вентиляционный ствол 7 - вентиляционный туннел 8 - воздуховоды

15 Подземная железнодорожная станция. При определении оптимальных параметров такой системы, в частности, расстояние между выработками, их сечений и характеристик обделок, необходимо учитывать не только технологические, эксплутационные и экономические факторы, но и взаимовлияние большого числа близко расположенных выработок. Такую задачу можно решить только в объемной постановке, которую изучают с помощью современных трехмерных моделей метода конечных элементов (МКЭ).

16 Подземная железнодорожная станция. Было построено и исследовано 12 трехмерных моделей. На рисунках показано распределение различных напряжений в разных сечениях разных моделей. В результате рассчитаны рациональные геометрические параметры системы : расстояние между рельсовыми туннелями не менее 38м, центральный пассажирский туннель в плане посередине между рельсовыми туннелями, но на 8м выше их, целик между рельсовыми туннелями и лифтовым стволом не менее 8м. Этот проект является уникальным для всей Европы.

17 Подземная железнодорожная станция. Трехмерная модель. Распределение напряжений О1 в вертикальной сечении, перпендикулярном продольной оси туннелей и проходящем через вертикальную ось лифтового ствола.

18 Подземная железнодорожная станция. Для определения характеристик обделок всех выработок использовались двухмерные модели с постоянными внешними нагрузками, величины которых были получены из трехмерных моделей. Было использовано свыше 35 таких моделей.

19 Основные проекты. Туннели «Akad» и «Horesh». В проекте скоростной железной дороге «Тель-Авив - Иерусалим» фирма выполняет проектирование еще и двух туннелей «Akad» и «Horesh». Каждый из которых состоит из двух одно путевых труб диаметром 9м, располагаемых на глубине от 56 до 105м, и пересекает очень слабые породы, представленные перемежающими слоями мела и мергеля. В целях ускорения строительства предусмотрено проведение туннелей встречными забоями. Для расчета параметров крепления туннелей и сбоек, в т.ч. в местах их сопряжений, а также технологии встречи забоев, применили трехмерное моделирование МКЭ, а также двухмерные модели с постоянными внешними нагрузками, величины которых были получены из трехмерных моделей.

20 Туннели «Akad» и «Horesh». Было исследовано свыше 50 моделей. - В результате расчетов установлено оптимальное расстояние между туннелями (16м), получены параметры крепей туннелей и сбоек (вид и параметры временной крепи, толщины обделок, количество и длины анкеров) в зависимости от вмещающих пород. Установлено, в частности, что в области сопряжений сбоек и туннелей толщина обделки последних должна быть увеличена в 1,5 раза. Установлено, что при встрече забоев их взаимное влияние, требующее принятия спец.мер, становится заметным при расстоянии 8м между забоями. - В настоящее время производится детальное проектирование туннелей «Akad» и «Horesh».

21 Туннели «Akad» и «Horesh». Двухмерная модель 44. Распределение напряжений О1 во вмещающих породах и осевые усилия в анкерах.

22 Туннели «Akad» и «Horesh».

23 Реконструкция сети городского транспорта. Линия легкого трамвая. Развязка на площади Армии Обороны. Эта развязка находится недалеко от старого города, при этом часть туннеля пройдена подземным способом, а другая часть – открытым способом. Трасса туннеля проходит около фундамента больницы Нотр Дам, принадлежащей Ватикану. С другой стороны туннель проходит вдоль исторических стен Старого Города. В таких условиях нельзя было оставить между фундаментами и крепью туннеля нетронутый или, тем более, насыпной грунт. По нашему предложению был применен спец.метод укрепления фундамента с помощью вертикальных и наклонных свай. Поскольку с противоположной стороны больницы Нотр Дам не было возможности укрепить анкера, там была применена та же технология в сочетании со спец.кровельными балками зажатыми между подпорными стенками. Эта идея позволила сэкономить порядка $

24 Реконструкция сети городского транспорта. Линия легкого трамвая. Развязка на площади Армии Обороны. Развязка с туннелем закончена в 2002 году и в настоящее время эксплуатируется нормально. Развязка на площади Армии Обороны. Восточный портал туннеля.

25 Реконструкция сети городского транспорта. Линия легкого трамвая. Развязка на площади Армии Обороны. Развязка на площади Армии Обороны. Здание больницы Нотр Дам над западной частью туннеля.

26 Реконструкция сети городского транспорта. Линия легкого трамвая. Развязка на площади Армии Обороны. Развязка на площади Армии Обороны. Южный портал туннеля.

27 Реконструкция сети городского транспорта. Линия легкого трамвая. Развязка Эшколь. Фирма принимала участие в проектировании развязки Эшколь, которая является неотъемлемой частью проекта легкого поезда. В этом проекте фирма выполнила проектирование обоих порталов туннеля и Cut and Cover частей этих туннелей. Развязка с туннелем закончена в 2001 году и с тех пор находится в эксплуатации.

28 Ствол Пальмахим для опреснительного завода. На берегу Средиземного моря на расстоянии 50 км от береговой линии построен ствол глубиной 12 м и диаметром 15 м. Он предназначен для соединения труб диаметром 2.8 м, подающих воду из моря, и труб, подающих воду к опреснительному заводу. Ствол располагается в водонасыщенном песке. Крепь ствола железобетонная, толщиной 0.8 м в стенках и 1.0 м в полу. Возведение крепи производилось методом вытеснения глинистого раствора цементным раствором. Стены дополнительно поддерживаются тремя железобетонными кольцами, расположенными на глубинах 2.5, 5 и 7.5 м, которые возводились по мере углубления ствола. При проходке для водопонижения применялись дренажные скважины и спец.оборудование для эффективного и быстрого водопонижения. Бурение скважин труб передовой крепи

29 Ствол Пальмахим для опреснительного завода.

30 Ствол Пальмахим для опреснительного завода. При проектировании ствола Пальмахим фирма провела геомеханический и фильтрационный анализ, а также аналитические расчеты и исследования с помощью метода конечных элементов. Ствол Пальмахим. Двухмерная модель МКЭ. Распределение главных нормальных напряжений О1 в соединительных бетонных конструкциях и в водонасыщенном песке.

31 Ствол Пальмахим для опреснительного завода. К настоящему времени строительство ствола закончено. Из этого ствола были выполнены работы по горизонтальному бурению и проталкиванию трубопровода на береговой части опреснительной линии. В стволе установлено спец.оборудование для соединения морской и береговой частей этой линии.

32 Ствол Пальмахим для опреснительного завода.

33 Основные проекты Строительство жилищных комплексов. Компания совместно с рядом крупнейших компаний выполняет строительство жилищных комплексов различного масштаба от престижных комплексов вилл до крупных многоэтажных жилищных комплексов. Объемы капиталовложений от $ – Строительство заводов бетонных смесей Компания проектирует и строит совместно с рядом крупнейших компаний бетонные заводы во многих странах Мира от производительности 150 м. куб. в час до м. куб. в час. Объемы капиталовложений от $ – Строительство заводов железобетонных изделий Компания проектирует и строит совместно с рядом крупнейших компаний заводы железобетонных изделий во многих странах Мира.

34 Геомеханические исследования