Консалтинговые, инжиниринговые и проектные услуги в области создания специальных участков пути Виброзащитные рельсовые скрепления Шпалы различных конструкций из полимербетона Технология срочного ремонта бетонных конструкции пути и сооружений специальным компаундом Перспективные конструкции и технологии сооружения верхнего строения пути

Сооружение верхнего строения пути ( ВСП ) является одной из самых продолжительных, трудоемких и слабомеханизированных операций во всем процессе строительства метрополитена. Если современные проходческие комплексы позволили во много раз ускорить и автоматизировать процесс сооружения тоннелей, то при сооружении ВСП до сих пор используется технология, мало изменившаяся за последние 80 лет. Сооружение опалубки из дерева, установка пути в плане и профиле с помощью подпорок, распорок и домкратов под непрерывным маркшейдерским сопровождением, бетонировка - все это процессы трудоемкие и малопроизводительные. Россия не является в этом вопросе исключением, подобные технологии до сих пор применяются и за рубежом.

В Европе и в Азии уже наметились тенденции к переходу к качественно новым технологиям - сооружению нижнего строения пути в тоннелях методом непрерывной укладки бетона скользящей опалубкой. С использованием этой технологии, построены пути в тоннелях скоростных линий Барселона – Перпиньян и Франкфурт – Дрезден, железнодорожной линии в Софии, метро в Лондоне, трамвайных линий в Реймсе, Нанте и Иерусалиме. Однако, и в этой новой технологии установка и закрепление рельса в проектное положение осуществлялись, в основном, по старинке.

В последние годы появилась возможность формовать путевой бетон с прецизионной точностью. Благодаря этому технологическому прорыву, Группе компаний « АБВ », совместно с крупнейшим в мире производителем бетоноукладчиков - компанией Power Curber, удалось разработать конструкцию и технологию сооружения верхнего строения пути, при которой рельсовые скрепления, а затем и рельсовые плети устанавливаются на прецизионный бетонный слой без дополнительных операций по раскреплению и выправлению рельсового пути в плане и профиле. Высокоточный бетоноукладчик управляется 3D системой, которая работает на том же принципе и по тем же данным, что и система ведения проходческого щита. Таким образом, формируется неразрывная цепочка точности Проект – Тоннель – Рельсовый путь. Исключаются многочисленные операции, свойственные традиционной технологии : монтаж и демонтаж опалубок, установка рельсов в проектное положение, их раскрепление домкратами и многие другие, на которых тратиться время и теряется точность. Как видно на иллюстрациях, бетоноукладчик наезжает на приготовленный и завезенный в тоннель бетон и ( со скоростью 2 метра в минуту ) оставляет за собой требуемый профиль бетона с точностью до 1 мм / м, с установленными в бетон закладными элементами ( если это необходимо ), к которым прикрепляются в дальнейшем рельсовые скрепления.

Жесткость получаемого таким методом подрельсового основания и его связанность с тоннельной обделкой значительно улучшают механические и виброакустические свойства тоннелей. Однако, при этом сам путь не должен быть жестким. Поэтому, другим технологическим прорывом, обеспечившим создание новой технологии, стала разработка Группой компаний « АБВ » рельсовых скреплений ВГС, обладающих уникальной эластичностью в вертикальном направлении, которая успешно компенсирует жесткость подрельсового основания и при этом : снижаются нагрузки на основание пути уменьшаются напряжения в рельсе повышается долговечность тоннельных конструкций снижаются вибрации на поверхности

Скрепление ВГС позволило решить старую проблему снижения жесткости подрельсовых опор. Такому снижению в традиционных конструкциях пути мешают отрицательные побочные эффекты : Вертикальные перемещения рельса, подкладки или шпалы приводят к интенсивному износу шурупов, анкеров, болтов, боковых стенок « галоши » или других элементов конструкции, направляющих движение рельса, подкладки или шпалы. Это, в свою очередь, ведет к нарушению геометрии пути и разрушениям подрельсовых опор. Снижение вертикальной жесткости приводит в этих конструкциях к автоматическому снижению и горизонтальной жесткости и, следовательно, к нарушению ширины колеи и подуклонки. « Благодаря » перечисленным эффектам, традиционные конструкции пути допускают упругое перемещение рельса не более чем 2 мм, вместо допустимых 5- ти. По этим причинам заметного виброзащитного эффекта от конструкций добиться не удается. Уширение колеи Изменение подуклонки рельса Путь трения направляющей базы

В разработанном « АБВ » скреплении ВГС удалось сделать независимыми регулировку вертикальной и горизонтальной жесткости. Рельс установлен на подкладке, качающейся на сайлент - блоке и опертой на пружину. Сайлент - блок обеспечивает жесткость скрепления в горизонтальных направлениях, а пружина в вертикальном. Изменение подуклонки рельса Уширение колеи Путь трения направляющей базы Даже при больших вертикальных перемещениях рельса, в ВГС не происходит ни уширения колеи, ни износа сайлент - блока, ввиду отсутствия в нем трения скольжения. Образующаяся « обратная волна » перед тележкой лишь приподнимает подкладку скрепления немного вверх, не нагружая клеммы и не отрывая скрепление от шпалы или бетона. Благодаря всему этому, вертикальную жесткость скрепления можно безболезненно снизить до 2 Кн / мм, обеспечивая полное использование разрешенных 5 мм.

Испытания показали, что рельсовые скрепления ВГС обеспечивают : Снижение вибраций в диапазоне частот Гц на 8 – 20 дБ ( в зависимости от модели ). Снижение напряжений в рельсе на 7-10%. Снижение максимальной нагрузки на подрельсовую опору в 2 раза по сравнению с типовыми скреплениями. Равномерность износа головки рельса ( поскольку под поездами с разной нагрузкой рельс имеет разную подуклонку и разную колею в пределах допусков ). Скрепление ВГС -2 Скрепление ВГС -5

Применение скреплений ВГС стало ключевым звеном не только в создании с новой конструкции верхнего строения пути с высокими эксплуатационными характеристиками, но и позволило разработать высокопроизводительную технологию строительства метрополитена с высоким качеством. Предлагаемые Группой компаний « АБВ » передовые конструкции пути и технологии строительства успешно решают современные задачи строительства метрополитена, обеспечивая : сокращение сроков сооружения в 4 раза уменьшение трудозатрат в 3 раза снижение вибраций в 3-5 раз сужение технической зоны в 1,5 – 2 раза повышение качества пути за счет исключения человеческого фактора удобство и простоту текущего содержания пути