АО «ТАТРАВАГОНКА» «Локализация для ускорения технологического развития»

1.) Интеграция (использование) научно-производственных активов с 1520 и 1435 для создания нового поколения подвижного состава В области переноса активов и ноу-хау между 1435 и 1520, в рамках перевозок 1435 имеется много интересных технических решений, применение которых принесет бенефиты для эксплуатации на Далее перечисляется несколько областей, последовательное внедрение которых на 1520 приведет к сокращению затрат в течение жизненного цикла (LCC) не только в виде сокращения эксплуатационных расходов, но и в виде продолжения срока службы грузовых вагонов. Кроме этого минимизируется возможный ущерб, нанесенный техническими решениями, и возможный ущерб, вытекающий из реализованной технологии производства. Постепенное внедрение отдельных решений безусловно повлечет за собой необходимость законодательных изменений, например, в связи с определением продолжительности межремонтных периодов (смотри 6-годичный межремонтный цикл для 1435). Также возникнет необходимость разработки новых нормативных документов для установления порядка утверждения новых технических решений, где будет целесообразно опираться на нормативы и практический опыт с 1435 с учетом специфики 1520.

Области для переноса активов и ноу-хау с 1435 на 1520: тележка дружеская к пути Track Friendly, приносящая снижение износа колес и рельсов и позволяющая пробег до первой ревизии км или 6 лет трехосная тележка с исключительными ходовыми качествами при проходе кривых малого радиуса, с равномерным распределением колесных сил и с эксплуатационной скоростью до 120 км в час шарнирное сочленение вагонов крытые вагоны с раздвижными стенами из легких металлов изменение технологии изготовления емкостей для исключения трещин сварных швов от их внутреннего напряжение (закатка обечаек отдельно с последующим соединением и сваркой целой емкости, что приведет к исключению напряжений в сварных швах, вызванных закаткой) сближение материалов, применяемых для 1435 и 1520 сближение требований стандартовe TSI и ГОСТ

2.) Технические центры для лучшей адаптации самых лучших процессов и технологий В качестве одной из подходящих платформ для реализации данной интеграции научно-производственных активов нам представляются технические центры, основанные на базе специалистов 1435 и В декабре 2010 года было основано общество с ограниченной ответственностью «Инновационное вагоностроение» с местонахождением в Москве. Компаньонами общества являются Некоммерческое партнерство Объединение производителей железнодорожной техники, OOO «ТМХ Вагоностроение» и АО «ТАТРАВАГОНКА». Главным замыслом было создать компанию, которая будет заниматься научными исследованиями, разработками и инновацией в области технического развития железнодорожного подвижного состава. Она проводит слежение за перспективными проектами в области железнодорожного вагоностроения.

В сотрудничестве с конструкторами ОАО «ВНИКТИ» и с участием ООО «Инновационное вагоностроение» в ОАО «Рузхиммаш» был построен опытный образец вагона-цистерны для пожарного поезда. На выставке EXPO 1520 в 2011 году совместно с АО «ТАТРАВАГОНКА» был представлен опытный образец крупнотоннажного 6-осного вагона-цистерны на 137 м3. Компания участвует в разработке крытого вагона с раздвижными стенами из легких металлов, модель Следующим направлением деятельности центра является постепенный перенос ранее описанных активов и ноу-хау между 1435 и Крытый вагон с раздвижными стенами. Модель

3.) Подвижной состав на модулярной платформе – трамплин для сокращения затрат будущих доработок. Предусматриваемая карта технических групп (группировок) в рамках 1520 В области грузовых вагонов циклически открываются вопросы модулярности и универсальности, как одного из инструментов для сокращения затрат как с точки зрения постройки новых вагонов, так и с точки зрения позднейших доработок или перестроек вагонов по причине изменения их назначения. Тема модулярности при постройке грузовых вагонов регулярно повторяется или повторялась на дорогах С современной точки зрения путь модулярности на колее 1435 является неэффективным. В общем случае модулярности препятствуют перевозчики, которые сосредоточены на перевозках определенного вида товара и стремятся максимально приспособить вагон этим перевозкам. Специфические качества вагона находятся в противоречии с требованиями модулярности. Модулярность как таковая является путем для сокращения затрат на производство новых вагонов, но это не обязательное означает сокращение затрат и для перевозчиков, которые должны были бы отразиться в рамках жизненного цикла изделия (LCC). Самым большим негативом или побочным эффектом модулярности является бóльшая масса вагонов по сравнению с решением, сконструированным по мерке по требованиям заказчиков. А это приводит к ухудшению конкурентных качеств вагона с точки зрения полезных качеств.

Однако существуют виды перевозок, где вагоны, построенные на базе модулярности, успешно внедряются на дорогах Таким видом перевозок являются контейнерные перевозки. Контейнерный ряд вагонов 40´, 60´, 80´, 90´, 104´ создает идеальные предпосылки для модулярного решения конструкции вагонов на единой базе для надрессорных балок, боковых рам и шарнирных частей вагонов. Примером этого служит сочлененный контейнерный 90´ вагон-платформа модели , сконструированный на модулярной платформе. Эта модулярность создает идеальные предпосылки для такого типа вагонов при возможной перестройке отдельных типов на другой тип (например, 104´ на 80´). Этот тип перестроек применяется на дорогах Сочлененная контейнерная платформа. Модель

Отдельную проблематику представляет собой снова модулярность вагонов для контейнерных перевозок типа Восток-Запад, у которых из-за разности высот грузовой площадки перевозки не реальны без нахождения пути их сближения. Говоря иначе, площадь погрузки практически всех контейнерных вагонов, эксплуатируемых на дорогах 1520, расположена намного выше, чем у их эквивалентов, сконструированных по UIC или TSI. Учитывая ограничения габарита и особый режим, в котором перевозятся HC (High Cube) контейнеры на дорогах 1435 (смотри UIC 596-6), нельзя со стандартным контейнерным вагоном переходить с колеи 1520 на колею 1435 (например, после замены тележек) и перевозить контейнеры при одинаковых условиях, как на вагонах UIC/TSI. В рамках перевозок 1435 также много раз рассматривался и решался вопрос универсальности вагонов с точки зрения их применения. Здесь, как и при модулярности, все зависит от требований перевозчика во взаимосвязи с практическим использованием мультифункциональности вагона.

Конструкция для универсального применения привязана к специфическим потребностям перевозчиков. В качестве примера с дорог 1435 можно привести универсальный вагон как для перевозки леса, так и для контейнеров. Здесь используется способность при езде в одном направлении загружать лес, а в обратном направлении использовать вагоны под контейнеры, или же в одном направлении перевозить круглый лес, а в обратном направлении пиломатериал. Вагон для перевозки леса и контейнеров Однако мультифункциональность приносит и невыходы. Вагоны данной конструкции обычно тяжелее, что снижает их грузоподъемность, они более сложной конструкции (больше элементов), следовательно и дороже. Но и тут необходима индивидуальная оценка каждого эксплуатационника с точки зрения затрат на жизненный цикл.

4.) Экономические и социальные обязательства зарубежных производителей: каков допустимый уровень локализации? Важнейшей составляющей переноса ноу-хау в области конструкции u технологии производства грузовых вагонов между 1435 и 1520 является открытие доступа традиционным зарубежным фирмам из рядов крупнейших европейских и мировых брендов в данной области и постепенная трансформация этого ноу-хау на условия реализации на Говоря о локализации, важно не забывать о доступности и качестве рабочей силы и ее постепенном увеличении. В этой связи необходимо ориентироваться на уровень технической и технологической оснащенности так, чтобы это отвечало уровню и квалификации рабочей силы.

В заключение можно констатировать: Имеется целый ряд областей для переноса активов и переноса ноу-хау между 1435 и Для содействия этому трансферу необходима административная поддержка, связанная с изменением стандартов и предписаний так, чтобы эти ограничения не осложняли понапрасну данный процесс. Путь реализации данной поддержки ведет через создание технических центров, на базе которых происходит обмен специальными знаниями и опытом между 1520 и Вопрос модулярности и универсальности вагонов требует индивидуального рассмотрения, а вагоны данного типа скорее подходят для контейнерных перевозок и на узкоспециализированное применение, которое связано с индивидуальными потребностями перевозчиков. Принятию решения со стороны эксплуатационника должен предшествовать анализ затрат на жизненный цикл. С точки зрения локализации с увязкой с зарубежными производителями необходимо выбрать такую форму реализации, чтоб не произошел обоесторонний обрыв трансформации ноу-хау. Важнейшим условием при этом является обоюдная экономическая выгодность сотрудничества.

Благодарю за внимание Алексей Беляев - председатель правления АО «ТАТРАВАГОНКА» Г. Попрад, г.