МОСКВА, ФЕВРАЛЬ 2004 АНАЛИЗ МИРОВОГО РЫНКА: ПРОДУКЦИЯ И УСЛУГИ ПРОДУКЦИЯ И УСЛУГИ ЕСТЕСТВЕННЫХ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ МОНОПОЛИЙ (фрагмент) (фрагмент) ПРИЛОЖЕНИЕ к докладу «ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ» (см. Раздел «Аналитика»)

В настоящей работе приведены некоторые статистические данные, использовавшиеся при анализе результатов предварительных итогов реформирования отраслей естественных монополий (ЕМ) за рубежом и при определении приемлемости мирового опыта при реализации реформ в промышленности и на транспорте нашей страны. Для анализа были использованы документы и статистические материалы следующих организаций: United Nations Statistics Division, OECD, U.S. Census Bureau, Eurostat, U.S. Energy Information Administration, European Commission's "Energy", U.S. Bureau of Transportation Statistics, International Union of Railways.

ВВЕДЕНИЕ Для разъяснения целей реформирования естественных монополий (ЕМ) и мотивации к началу демонополизации электроэнергетики, рынков газа и транспортных услуг (железных дорог) в ведущих странах мира ниже дана краткая история этого процесса. До второй половины 80-х годов, электроэнергетика в большинстве стран мира за редким исключением находилась не только под контролем государства, но зачастую представляла собой вертикально структурированные государственные или общественные монополии, что ограничивало конкуренцию на этом рынке и, зачастую снижало эффективность развития этой отрасли. В Западной Европе высокая зависимость от импорта газа, характерные сложности развития столь капиталоемкой отрасли привели к высокой роли государства в формировании структуры отрасли. На национальном уровне были созданы монопольные структуры, обеспечивавшие импортные поставки газа и развитие газотранспортных систем (во Франции, в Италии, в Бельгии и т.п.) На региональном и местном уровне действовали связанные с соответствующими региональными и местными властями локальные монополисты, обладавшие исключительными правами на поставки газа на газораспределение на соответствующей территории. Наднациональное законодательство ЕС в этих вопросах фактически отсутствовало, и поэтому действовавшая в Европе система фактически исключала конкуренцию. В значительной мере реформирование рынка услуг транспорта в Европе во многом обусловлена перегруженностью транспортных коммуникаций и транспортных узлов. Такая ситуация связана с дисбалансом в развитии различных видов транспорта; отсутствием должного взаимодействия между различными видами транспорта. Реформа непосредственно железных дорог в Европе преследовала в основном цель увеличение доли перевозок в общей структуре транспортных услуг. Также серьезным мотивом являлось рост дотаций железнодорожного транспорта и перспектива превращения его в дорогостоящую отрасль несоразмерную современной экономике.

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА. В США реформирование ЕМ в электроэнергетики (дерегулирование рынка) началось в начале 90-х годов. В Великобритании в 1989 г. был принят Electricity Act (закон об электроэнергии), создавший правовое поле для приватизации государственного энергетического концерна CEGB и проведения рыночных реформ в секторе электроэнергетики. Одним из основных инструментов демонополизации в этих странах являлась так называемая вертикальная дезинтеграция компаний (unbundling), которая предполагала разделение компаний по видам деятельности (генерация, передача, распределение и сбыт). Такая процедура обеспечивала финансовую прозрачность, а также возможность применения различные виды регулирования к различным видам деятельности. В континентальной Европе началом реформирования можно считать принятие в декабре 1996 года Директивы ЕС 96/92. Деректива в устанавила минимальные степени открытия национальных рынков в 2000 г. на уровне 20 %, а в 2003 г. – на уровне 30 %. Директива предполагала возможность сохранения ВИКов с обязательным ведением раздельного финансового учета. При этом обязательство иметь раздельный учет по видам деятельности не распространяется на все страны. Согласно директиве ЕС создание независимой транспортной компании также не является обязательным требованием.

ГАЗОВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ. Демонополизация ЕМ в этой отрасли в Западной Европе началась во второй половине 90-х годов,. Великобритания стала первой европейской страной, которая провела либерализацию рынка природного газа. Реформирование газовой отрасли началось еще в 1982 году при М. Тэтчер и завершилось в 1998 году. Ключевым событием реформы стали приватизация и вертикальная дезинтеграция компании «British Gas», организация открытого рынка. В настоящее время на британском рынке газа работает более 70 компаний. В середине 1998г. Советом ЕС и Европарламентом была принята Газовая Директива. Директива о либерализации европейского рынка газа вступила в силу в августе 2000 г., ее целью являлось снижение цен на газ для европейской промышленности и связанное с этим повышение ее конкурентоспособности. Для этого страны ЕС должны были предоставить всем поставщикам равный доступ к своим газопроводам, снять в экспортных договоров пункт о запрете на реэкспорт газа и постепенно отказаться от долгосрочных контрактов, перейдя к спотовому рынку (два последних положения были направлены исключительно против экспортеров газа, в т.ч. против РАО Газпром). ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Реформирование железнодорожного транспорта в Западной Европе началось в 1991 г. Оно также была инициирована Директивой ЕС. Директива 91/440 предполагала: реструктуризацию интегрированных государственных железнодорожных предприятий; приватизацию; предоставление доступа к инфраструктуре третьим сторонам; введение платы за пользование инфраструктурой; дерегулирование и создание условий для конкуренции (в т.ч. запрет перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых), специализация направлений по видам перевозок (в частности, организация грузовых железнодорожных магистралей типа Freightway). В вопросе разделения бизнесов в Западной Европе, в отличие от США, где железнодорожные компании конкурируют на направлениях, эксплуатируя собственную инфраструктуру, была принята идея поощрения соперничества перевозчиков на одной и той же инфраструктуре.

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА

3719,5 566,3 198,6 97,2 321,2 87,6 520,1 544,8 258,8 88,3 120,1 222,5 152,9 116,6 360,9 135,0 846,5 164,7 124,6 122,4 198,2 Australia 1420,3 533,3 1036,8 290,7 151,1 97,6 195,6 КРУПНЕЙШИЕ В МИРЕ СТРАНЫ-ПРОДУЦЕНТЫ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ (2001, BKwth)

60,4 11,7 75,9 16,9 70,8 19,8 59,2 33,5 6,1 88,9 13,0 77,2 62,5 30,1 80,0 17,1 89,5 99,5 55,3 38,3 55,2 28,0 74,0 25,7 73,9 23,2 98,1 66,2 18,9 14,7 92,7 6,6 82,6 14,4 60,7 8,5 28,9 60,5 37,8 69,5 24,7 СТРУКТУРА ОСНОВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ ДЛЯ ОТРАСЛИ В КРУПНЕЙШИХ СТРАНАХ- ПРОДУЦЕНТАХ, 2000 г. (без Китая, Австралии, в %) ядерная гидро уголь, нефтепродукты, газ

ЦЕНЫ НА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ В КРУПНЕЙШИХ СТРАНАХ-ПРОДУЦЕНТАХ, 2000 г. (без Китая, Бразилии, Австралии и Швеции, в US$/KwtH) для промышленности для домашних хозяйств 0,08 0,09 0,06 0,08 0,04 0,10 0,04 0,12 0,08 0,04 0,09 0,14 0,21 0,06 0,08 0,05 0,07 0,06 0,13 0,03 0,07 0,04 0,07 0,01 0,02 0,04 0,12 0,06 0,08 0,06 0,11 0,05 0,08

14,4 14,5 6,7 15,8 4443,9 8,2 8,8 10,2 6,7 11,8 1,8 4,2 72,6 10,7 0,3 1,1 3,6 0,3 48,9 0,6 6,4 0,7 21,5 4,2 1,1 1,3 11,2 18,5 10,7 7,2 7 2,6 12,2 6,9 3,8 4,3 11 0,7 2,1 0,7 2,3 0,8 4,5 4,6 0, ,4 ИМПОРТ (TWh) ЭКСПОРТ (TWh) Международная торговля электроэнергией в Западной Европе (2001, TWh) 10,2 2,6

6,2 7,69 8,94 7,03 7,23 6,78 3,23 5,77 12,05 5,58 3,81 6,94 11,22 2,58 18,96 12,85 20,93 12,46 13,86 12,16 8,93 20,35 12,58 9,04 7,51* По высоковольтным сетям По распределительным сетям: в Европе - 15кВ, в России - 10кВ * Россия - средняя по крупнейшим городам и регионам (от 13,5 - в Москве до 3 в Рязанской области) СОПОСТАВЛЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕДАЧУ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В ЕВРОПЕ, долл./кВт

ГАЗОВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Южная Америка 4% Западная Европа 3% Россия 29% Средний Восток Восток 40% Африка 8% ЮВА и Океания 7% Северная Америка 5% Восточная Европа и Бывший и Бывший СССР 4% США 2,9% Канада 1,0% Венесуэла 2,5% Иран 15,9% Катар 12,8% Саудовская Аравия 3,9% Алжир 3,0% КНР 0,7% Малайзия 1,4% Австралия 1,4% Индонезия 1,5% Египет 0,9% Нигерия 2,7% Ирак 1,9% Голландия 1,0% Норвегия 1,3% ОАЭ 3,4% МИРОВЫЕЗАПАСЫ,всего:5919,369 Tril. Cub. Feet (100%) СТРУКТУРА МИРОВЫХ ЗАПАСОВ ГАЗА ПО СТРАНАМ, 2001 г.

1,30 0,14 0,21 0,20 0,54 1,12 0,06 0,06 0,30 0,07 0,78 0,55 2,75 1,93 3,74 0,20 0,11 0,36 0,19 0,51 1,70 0,64 2,23 0,31 2,17 0,10 0,34 0,49 1,14 1,90 0,21 1,59 2,84 0,75 0,22 0,55 0,08 1,17 0,35 0,37 0,26 1,07 0,80 2,44 0,09 1,90 0,23 0,83 0,66 Australia New Zealand Страны с добычей более 19 трилл. более 19 трилл. 47% Страны с добычей от 2 до 7 трилл. от 2 до 7 трилл. (6 стран) 25% Страны с добычей от 1 до 2 трилл. от 1 до 2 трилл. (9 стран) 16% Страны с добычей менее 1 трилл. менее 1 трилл. (27 стран) 12% Канада 8% 23% Россия 24% США США - 19,4 трилл. Канада - 6,6 трилл. Россия - 20,5 трилл. КРУПНЕЙШИЕ СТРАНЫ-ПРОДУЦЕНТЫ ПРИРОДНОГО ГАЗА, 2001 ГОД, ТРИЛЛ. КУБ. ФУТОВ

-0,21 -0,55 -0,04 0,11 -0,16 -1,42 -2,55 -0,07 -0,12 -1,97 -0,03 0,99 1,78 -0,09 -0,04 -0,62 -0,03 -0,11 -0,55 0,46 -0,20 -0,34 -0,04 -0,36 -0,06 -0,10 -0,07 -0,30 -0,19 -0,27 Austria Belgium Croatia Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy Luxembourg Netherlands Norway Portugal Slovenia Spain Sweden Switzerland Turkey United Kingdom Bulgaria Estonia Hungary Latvia Lithuania Moldova Poland Romania Slovakia -0,14 0,26 0,58 0,25 Iran Oman Qatar United Arab Emirates Middle East 2,05 0,03 -0,06 Algeria Libya Tunisia Russia 1,36 0,63 -0,05-0,07 Kyrgyzstan Tajikistan Turkmenistan Uzbekistan Middle Asia 3,26 1,88 0,95 2,02 Czech Republic North Africa WesternEurope EasternEurope Russia Russia - страна-экспортер Germany Germany - страна-импортер 6,10 6,10 - размер избытка, трилл. куб. футов -2,55 -2,55 - размер дефицита, трилл. куб. футов Middle East Middle East - регион-экспортер Western Europe Europe - регион-импортер -7,15 ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК ПРИРОДНОГО ГАЗА, 2001 г (дефицит: 7,15 трилл. куб. футов)

ТРАНСПОРТ

53,7 22,8 18,4 5,1 24,1 22,7 40,4 12,8 29,2 39,6 28,9 2, СТРУКТУРА РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ С УЧЕТОМ ДАЛЬНОСТИ, (%) кмкм ПРИОРИТЕТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КОНКУРЕНТНЫЙ РЫНОК АВТОПЕРЕВОЗКИ РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

РЕЗЮМЕ (ПРИВОДИТСЯ В СОКРАЩЕНИИ) ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

В Европе начало реформ в отраслях монополистах совпало с распадом СССР. В связи с этим отпали необходимость поддержания концентрации в рамках государственной собственности стратегической инфраструктуры и, как следствие, обязанности по ее поддержанию. Сформировавшийся Европейский Союз однозначно ориентирован на создание сообщества без внутренних границ и с минимумом барьеров, столь характерных для стран с изоляционистской экономической политикой. Для реализации концепции «общества без границ» в максимально сжатые сроки Европарламент в первую очередь предпринял шаги по интернационализации денежного и товарного обращения. Элементом общеевропейской концепции является также создание единой транспортной инфраструктуры. Сами представители ЕС признают, что заинтересованы в слиянии компаний, владельцев инфраструктурных объектов, находящихся на территориях отдельных стран, в транс-национальные преимущественно европейские компании. Элементом общеевропейской концепции является также создание единой транспортной инфраструктуры. Сами представители ЕС признают, что заинтересованы в слиянии компаний, владельцев инфраструктурных объектов, находящихся на территориях отдельных стран, в транс-национальные преимущественно европейские компании. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

В ЕС для реализации реформ разрабатываются единые экономические, юридические и технологические процедуры. При этом, также как и в нашей стране, разработчики в Европе обращаются к примерам более раннего периода: к опыту реформирования ЕМ в США и Великобритании. Большая часть процедур, регламентирующих будущий европейский рынок электроэнергии, газа и услуг железнодорожного транспорта, позаимствовано из аналогичных документов реформаторской практики правительства М. Тэтчер и Д. Мэйджора. Следует признать, что в Великобритании приватизация и разукрупнение ЕМ были реализованы быстро, политически и юридически грамотно. Та настойчивость в применении своих концепций А. Чубайсом в отношении РАО ЕЭС и Г. Грефом в отношении РАО Газпром просматривается фабула давления британского правительства консерваторов на British Gas. Даже «независимые» газодобытчики, подающие на «Газпром» в суд за отказ допуска к трубе, из того же английского сценария. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

Возникшие позднее негативные явления и тенденции в реформированных сегментах британского рынка свидетельствуют о слабой проработке экономических последствий реформ, даже если большую часть их инициировали из вне. Значительная часть документов по реформе транспорта, электроэнергии и газовой промышленности в Великобритании были приняты до ввода в строй тоннеля под Ла-Маншем и газопровода между Англией и Бельгией. Явное сходство британских и рекомендованных Европарламентом схем переустройства отраслей-монополистов, а также неоднозначность результатов реформ в электроэнергетике и газовой промышленности США и Англии, вызвало у ряда европейских национальных правительств желание разработать свои собственные подходы к реформированию. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

В некоторых государствах Европы были внесены лишь незначительные «косметически» изменения в традиционные для этих стран формы взаимоотношений с ЕМ. Следует напомнить, что большинство экспортеров газа на европейский рынок - государственные компании. И это не только РАО Газпром и компании исламских стран, но и европейские корпорации (голландские «Gasyunie», Energie Beheer Nederland B.V., норвежские Статойл, "Норск Гидро" и "Петоро«). Эти компании имеют или выделили в дочерние компании подразделения, занимавшиеся транспортом и/или сбытом продукции. Аналогичная ситуация сложилась и на европейских железных дорогах. В практике реформирования в Западной Европе вполне распространенным является выделение в самостоятельный бизнес инфраструктуры государственной железнодорожной компании без потери прав собственности, а сама головная компания продолжает выполнять функцию перевозчика, сохраняя за собой от 80 до 95% национального рынка (Франция, Германия, Италия, Швейцария). Поэтому реализуемая в нашей стране по похожей схеме реформа российского железнодорожного транспорта не вызывает столько споров, как в других сегментах отечественных ЕМ. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

Одним из болезненных вопросов текущего реформирования российских ЕМ является судьба существующих ныне в этих отраслях вертикально- интегрированных компаний (ВИК). На наш взгляд, в продолжающихся дискуссиях по этому вопросу позиция сторонников сохранения ВИКов в значительной мере объясняется инерцией мышления, трансформировавшей старую доктрину о высокой эффективности централизованного планирования в преувеличение действенности вертикального устройства компаний. Мировой опыт разукрупнения ВИКов показывает, что часть доказавших в ходе реформирования и после свою жизнеспособность разрозненных компаний в последствие возвращается к вертикально-интегрированной схеме организации, но уже на более эффективном уровне функционирования и взаимодействия. Как уже говорилось выше, в ЕС понимают, что процессы слияния-поглощения является естественным рыночным процессом, который в значительной мере инициирует столь актуальные в настоящее время глобализацию и диверсификацию мировой экономики. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

На основе анализа предварительных итогов реформирования ЕМ в ведущих странах Европы и мира можно констатировать следующее: ожидавшегося понижения цен в электроэнергетики западных стран включая США не произошло; в ряде стран понизилась капитализация национальных компаний; на европейском рынке железнодорожных услуг не произошло значительного перераспределения в пользу независимых некрупных операторов-перевозчиков; в газовом сегменте только в некоторых, отнюдь не в первых странах Европы ослаб монополизм национальных компаний. Однозначным положительным эффектом от проводимых ЕС реформ является стандартизация, гармонизация технологических, экономических и юридических действий их участников. Анализ реформы в европейских газовой промышленности, электроэнергетики и железнодорожном транспорте показывает, что нет идеального рецепта их проведения. Сам процесс законотворчества демонстрирует, что возникающие проблемы требуют постоянного мониторинга за исполнением принятых норм и их совершенствования. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования

Учитывая результаты сопоставления опыта по реформированию ЕМ в Европе с ходом аналогичных процессов в нашей стране считаем необходимым продолжение институциональных реформ в РАО ЕЭС и гармонизации деятельности РЖД в соответствие с транспортными Директивами ЕС. Институциональные изменения предлагаемые для РАО Газпром, как компании имеющей стратегическое геополитическое значение для перспектив России, считаем недостаточно экономически аргументированными. ©Институт народнохозяйственного прогнозирования