Авхадеева Раиса Ивановна, учитель информатики НОУ «Школа-интернат 24 ОАО «РЖД» г. Тайшета Иркутской области Конкурс презентаций "Великие люди России" Сообщество взаимопомощи учителей Pedsovet.su

Специалист в области строительства и эксплуатации железных дорог, государственный деятель, князь, министр путей сообщения ( 1895 – 1905 гг. ), действительный статский советник, действительный член ИРГО по отделениям физической географии и этнографии. Репин И. Е. Этюд к картине «Торжественное заседание Государственного Совета».

Хилков М. И. родился 5 (18) декабря 1834 года в родовом имении Синево-Дуброво Бежецкого уезда Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Отец, скромный помещик и попечитель губернской гимназии, принадлежал к знатному роду князей Стародубских, ведущих родословную от Рюрика. Мать же, Евдокия Михайловна (Лунина), была очень близка к императрице Александре Федоровне - супруге Николая I. Женат дважды: 1) на Анне Николаевне Неведомской; 2) на Александре Николаевне Неведомской. Имел двух сыновей, Степана Михайловича и Михаила Михайловича, и двух дочерей, Евдокию Михайловну (в замужестве Чуберская) и Анну Михайловну (в замужестве Ермолова). Генеалогическое древо князей Хилковых

Начальное образование получил дома. В четырнадцать лет поступил в Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел. Воронцовский дворец, где размещался Пажеский корпус Казармы лейб-гвардии Егерского полка на Рузовской улице в Санкт-Петербурге

С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в путешествие по Европе и Америке. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков в 1864 году устроился в англо- американскую компанию простым рабочим.

Хилков работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.

В Америке его ждало прекрасное будущее преуспевающего чиновника или удачного бизнесмена. Но Хилков оставил доходное место в крупнейшей железнодорожной компании мира и переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все с начала – устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. Рельсы дороги Ливерпуль - Манчестер

Россия переживала в те годы железнодорожный бум. Частные компании, поддерживаемые правительственным кредитом, тянули рельсы на юг, на север, на запад и на восток... Дополнительно к «образцовой» Николаевской дороге ( открытой в 1852 г.) появились линии Петербург Варшава, Москва Нижний Новгород, Орел Витебск, Поти Тифлис, Курск Киев, Курск Харьков Таганрог. Если в 1866 г. было запрошено лишь одно разрешение на изыскание новых линий, то в 1869 г. их было уже 139, а в 1872 г. вдвое больше! Протяженность путей возросла с 3700 км до девяти с половиной тысяч, а темпы строительства, по выражению современника, росли в геометрической прогрессии. Как раз в эти дни князь Михаил Иванович возвратился в Отечество. Девять лет отнюдь не княжеских занятий дали Хилкову бесценный опыт в железнодорожном деле, который вскоре пригодился в России, где также началось масштабное строительство железных дорог.

Вернувшись на родину из Англии, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. В его служебном формуляре записано: «В гг. состоял в должности начальника тракции Курско- Киевской, а затем Московско-Рязанской железной дороги». Во время новой турецкой войны гг. князь официально состоял «уполномоченным Красного Креста», фактически возглавил первый батальон русских железнодорожных войск и всего за 100(!) дней сумел построить и ввести в действие железнодорожную ветку Бендеры Галац протяженностью 303 км, что вызвало восхищение и зависть во всей Европе.

Знаменитый «Белый Генерал» М.Д. Скобелев расцеловал тогда князя при всем народе и сказал ему: «Ну, тезка, ты молодец! Я тебя не забуду». И не забыл. Во время Ахал-Текинской экспедиции ( гг.) в адрес ведомства путей сообщения пришла телеграмма: «Согласно Высочайшему повелению от 6 мая сего года предлагаю направить в мое распоряжение действительного статского советника князя Хилкова Михаила Ивановича. Об исполнении известить». Ослушаться высочайшего повеления, конечно же, никто не посмел, и скоро в раскаленных песках пустыни Кара- Кум легла первая шпала.

12 января 1881 года русские штурмовали крепость Геок- Тепе. Скобелев как всегда лично возглавил первую штурмующую колонну, а рядом с ним все видели «статского» господина с петлицами ведомства путей сообщения и с двумя револьверами в обеих руках. То был князь Хилков. Историк писал: «Солдаты железнодорожного батальона... строили полотно невиданными для того времени темпами одна с четвертью верста в день, прокладывая попутно телеграфную линию... Вместе с русскими войсками в пустыню шла цивилизация». «Пустынная» линия протяженностью 37 верст и подчиненная исключительно военным целям стала первым участком будущей Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.

В 1882 г. писатель Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак». В уста своего главного персонажа (который вслед за солдатами Скобелева прошел по пескам Кара-Кумов) он вложил такие слова: «Говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Среднего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. И он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.

В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре его переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско- Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог.

С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог. По утверждению С. Ю. Витте, в те годы в России не было человека имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях.

9 февраля 1891 г. был подписан высочайший указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «величайшим народным делом», а в комитет по её строительству вошел среди прочих «американец» князь Хилков, который незадолго пред тем «в порядке исключения и по совокупности полезных деяний» был удостоен диплома инженера путей сообщения. Прошло ещё четыре года, и он возглавил железнодорожное министерство.

С января 1895 года Хилков – министр путей сообщения Российской империи. На этой должности он пробыл десять лет, до октября 1905 года. Этот период характеризуется небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период!) и около 500 км автомобильных дорог.

Грандиозные работы были развернуты на Транссибирской магистрали. Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей.Транссибирской магистрали Вот что он писал царю: « Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий ». « В сущности, скажет позже историк, все тяготы устроения работ по сооружению Великой Сибирской магистрали вынес на себе князь Михаил Иванович Хилков ».

Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения ( ок.1896 г. )

В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «… князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное – как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков …».

Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств. Принадлежит Хилкову и заслуга учреждения профессионального праздника – Дня железнодорожников России.

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже картина "Великий Сибирский путь" русского художника Павла Пясецкого была удостоена Большой золотой медали, а самого автора наградили орденом Почётного легиона.

При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй (вблизи тоннеля 18 «Киркирей 3») министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.

Хилков блестяще организовал работу по сооружению Китайско- Восточной железной дороги (КВЖД), которая прошла от Забайкалья через Северный Китай (Маньчжурию) к Ляодунскому полуострову на Желтом море, где в то время располагались русские порты. Дорогу построили в рекордно короткие сроки. "Китайский разъезд" (ныне станция Тарская) - начало ветки на соединение с Китайско-Восточной железной дорогой

Протяженность между двумя русскими станциями Маньчжурия и Пограничный через Харбин составляла 1507 км. Рабочее движение по этой линии открыто в 1901 году. Вся КВЖД сдана в эксплуатацию в 1903 году и имела общую протяженность 2523 км. Для совместной эксплуатации было учреждено общество Китайско-Восточной железной дороги. По условиям концессии только через 80 лет, в 1983 году, дорога должна была безвозмездно перейти в собственность Китая.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте в те годы формировалась в результате соглашений между железной дорогой, промышленностью и торговлей. Эту идею, проводимую министром финансов С.Ю.Витте, поддерживал и М.И.Хилков. В архивах хранятся протоколы тарифных съездов, проходивших с их участием. В результате подобных действий тарифы на российских железных дорогах были самыми низкими в мире. Прежде всего, это касалось очень протяженной Транссибирской магистрали.

Подобная политика очень быстро дала результаты. Вдоль железной дороги расселялись многочисленные переселенцы, бурно развивалась промышленность и сельское хозяйство. При этом перевозка растущих объемов продукции уже к 1903 г. сделала Транссибирскую магистраль прибыльной, даже при невысоких тарифах на перевозки.

Благодаря такой политике резко возрос объем перевозок грузов в Китай и к дальневосточным портам. В то же время тарифы сдерживали наплыв иностранных товаров, прежде всего тех, производство которых уже было налажено в России. При этом границы оставались прозрачными для тех продуктов (например, для чая), которые невозможно было производить в России.

В 1901 г. по его инициативе состоялся пробег трех автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис, за рулем одного из автомобилей находился сам Хилков. Министр o содействовал развитию российских автомобильных дорог; o заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран; o заботился о становлении автобусного сообщения в городах; o видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений.

Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Магистраль должна была начаться в районе Канска, пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. К тому времени Соединенные штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений. Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако был сделан отказ мотивированный тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников. Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли.

С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки, и Хилкова под этим предлогом отправили в отставку. Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.

Кавалер отечественных орденов Анны I степени, Владимира II и III степени, Станислава II степени, Александра Невского с бриллиантами. Кавалер иностранных орденов: австрийских - Железной короны I степени и Большого креста Франца Иосифа, прусского - Красного орла I степени, французского - Почетного легиона, японского - Восходящего солнца, греческого - Спасителя I степени, итальянского - святого Маврикия и Лазаря, а также румынского и бухарского. Трудовая деятельность Михаила Ивановича – инженера, созидателя и патриота, отмечена многочисленными почетными званиями

Архангельска (1895), Царицына (1896), Поти (1896), Темрюка (1897), Иркутска (1897) Вятки (1898), Жиздры (1899), Великого Устюга (1900), Тихвина (1901), Вологды (1902), Череповца (1902), Твери (1902), Галича (1903), Екатеринбурга (1903), Боровичей (1905)

Железнодорожники никогда не забывали Хилкова. Бюст М. И. Хилкову на станции Слюдянка ВСЖД. На доме 13 по Сапёрному переулку в Санкт-Петербурге, где жил М. И. Хилков, в 2004 году установлена мемориальная доска в его честь.

Как личность, Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны он прошёл такую удивительную карьеру. …он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и по существу, был хороший человек… Серге́й Ю́льевич Ви́тте ( ) российский государственный деятель. Министр путей сообщения (1892), министр финансов ( ), председатель Комитета министров ( ), председатель Совета министров ( ). Член Государственного совета (с 1903). Граф(с 1905 года). Действительный тайный советник (1899).

Беркович А. В. Михаил Иванович Хилков. [Электронный ресурс] – Беркович А.В. Почетные граждане Екатеринбурга 1878 – [Электронный ресурс] – gg/berkovich8http:// 1917gg/berkovich8 Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. [Текст] – С.-Пб., Карта Кругобайкальской железной дороги Министр, при котором Россия стала Великой железнодорожной державой. [Электронный ресурс] – Николай Кедров. «Американец», русский князь, инженер, министр… [Электронный ресурс] – Портрет князя Михаила Ивановича Хилкова. [Электронный ресурс] – Российско-американские сюжеты. [Электронный ресурс] – Хилков Михаил Иванович. [Электронный ресурс] – libr.ru/index.shtml?Persons&M54/699206b0/0001/d899ad11http:// libr.ru/index.shtml?Persons&M54/699206b0/0001/d899ad11

anovich.jpg/438px-Khilkov_Mikhail_Ivanovich.jpg anovich.jpg/438px-Khilkov_Mikhail_Ivanovich.jpg khail_% %29_%26_gruppa_klerkov.jpg/800px- Khilkov_Mikhail_% %29_%26_gruppa_klerkov.jpg khail_% %29_%26_gruppa_klerkov.jpg/800px- Khilkov_Mikhail_% %29_%26_gruppa_klerkov.jpg _Repin.jpg/457px-Khilkov_by_Repin.jpg _Repin.jpg/457px-Khilkov_by_Repin.jpg G/480px-Saper13b.JPG G/480px-Saper13b.JPG _Pages_1860s.jpg _Pages_1860s.jpg _strit_3783.jpg/800px-Ruzovskaia_strit_3783.jpg _strit_3783.jpg/800px-Ruzovskaia_strit_3783.jpg

ezd.png/791px-Tverskaya_gub_Bezhetskiy_uezd.png ezd.png/791px-Tverskaya_gub_Bezhetskiy_uezd.png forex.org/system/user_files/Images/Journals/Market_Leader_11/st10/J1-2.jpg forex.org/system/user_files/Images/Journals/Market_Leader_11/st10/J1-2.jpg

hmi_on_the_Transcaspian_Railway.jpg/753px- The_Station_of_Bahmi_on_the_Transcaspian_Railway.jpg hmi_on_the_Transcaspian_Railway.jpg/753px- The_Station_of_Bahmi_on_the_Transcaspian_Railway.jpg h_S4SE22t5E/TxxKGBQD7VI/AAAAAAAAIAw/n3NYM_c9s78/s1600/34388.jpg h_S4SE22t5E/TxxKGBQD7VI/AAAAAAAAIAw/n3NYM_c9s78/s1600/34388.jpg

he_Russian_Federation_2.svg/200px- Coat_of_Arms_of_the_Russian_Federation_2.svg.png he_Russian_Federation_2.svg/200px- Coat_of_Arms_of_the_Russian_Federation_2.svg.png r29e062bdd3dd b672930c42d_6va_400.jpg r29e062bdd3dd b672930c42d_6va_400.jpg variants.jpg/260px-KBZD_map-variants.jpg variants.jpg/260px-KBZD_map-variants.jpg