Взлет и посадка КЛА на ТАКР Взлет и посадки КЛА на ТАКР обеспечиваются за счет: Взлет и посадки КЛА на ТАКР обеспечиваются за счет: Специальной конструкции и оборудования самолета; Специального оборудования ТАКР; Применения специальной методики пилотирования КЛА Су-25УТГ, E-2 "Hawkeye"

Оборудование ТАКР Для обеспечения базирования ЛА на ТАКР корабль оснащается: Взлетной и посадочной палубой; Катапультой; Трамплином; Задержники; Газоотражательным щитом; Аэрофинишером; Аварийным барьером; Оптической и радиотехнической системами посадки; Светотехническим оборудованием (приводные огни); Су-33 F-18

Особенности эксплуатации КЛА на ТАКР Взлет посадка с качающейся палубы; Особенности спутного следа за ТАКР; Расположение посадочной палубы под углом к оси корабля; Движение корабля при взлете, посадке КЛА; Крутая глиссада захода на посадку; B-25 Mitchell Су-27ИБ (Т-10В-1, борт 42). Имитация захода на посадку ТАв Кр «Тбилиси». Лето 1990 г.

При обтекании ТАКР возникает сложная вихревая система, состоящая из нескольких (трех-четырех) вихревых жгутов больших размеров. Присутствует два ярко выраженных жгута, связанных со срывом потока с носовых и боковых кромок корабля, а также с кромок посадочной палубы. Кроме того, имеется вихрь за надстройкой корабля. Вихревое поле характеризуется большими скосами потока с наличием восходящих я нисходящих потоков. За кормой корабля продолжают оставаться зоны завихренного потока на больших расстояниях. Причем сразу за кормой корабля линии завихренного потока до 150 м направлены вниз, а с расстояния ЗО0 м и далее направлены вверх. Таким образом, за авианосцем имеется пропал потока вниз и летательный аппарат, входя в эту зону, имеет тенденцию проваливаться.

Конструкция и специальное оборудования самолета Посадка на ТАКР без выравнивания создает нагрузку на шасси и планер до 4,5 mg, что требует усиления конструкции шасси и планера, в результате чего возрастает вес самолета и ухудшаются его ЛТХ Усиленная конструкция планера; Усиленная конструкция шасси; Су-33

Конструкция и специальное оборудования самолета В хвостовой части фюзеляжа установлен посадочный гак, представляющий собой тормозной крюк с демпфером- подъемником и боковыми стабилизаторами; Гак крепится к усиленной хвостовой балке фюзеляжа, способной воспринять нагрузки от посадочного гака При посадке крюк посадочного гака скользит по поверхности взлетно- посадочной полосы и захватывает один из тросов аэрофинишера. После захвата троса самолет проходит путь в 90 метров с максимальным значением продольной перегрузки при торможении в 4-5 единиц Выпускаемый посадочный гак Су-33 Avia B.534, 1933 г

МиГ-29К Силовые установки с электронной системой управления имели режим чрезвычайного форсажа, увеличивающий суммарную тягу до кгс. Конструкция и специальное оборудования самолета Конструкция и специальное оборудования самолета Двигатель повышенной мощности (ЧР) МиГ-29 Двигатели:2 х РД-33 РД-33 Тяга (мощность):5040 кгс Тяга форсажная:8300 кгс форсажная

АЭРОФИНИШЕР АЭРОФИНИШЕР - устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный трос 1 располагается на тросоподъёмнике 2 и натягивается на выс мм над палубой. Тормозной трос 3 через систему направляющих шкивов и амортизаторы закрепляется в тормозном механизме. Диам. троса 3040 мм, его общая длина достигает 600 м.. Осн. элементами тормозного механизма обычно являются полиспаст с кратностью до 20 и гидроцилиндр, к плунжеру 5 которого крепится подвижная обойма 4 блоков полиспаста. Гидроцилиндр служат для создания тормозного усилия и возвращения троса в исходное состояние Известны А., в к-рых тормозной трос наматывается на барабаны, оборудованные фрико или гидравлич. тормозами.

Оптическая система посадки Светотехническая систем а обеспечивает посадку самолета на палубу в простых метеорологических условиях. Она установлена на стабилизированной платформе, вынесенной за пределы борта авианосца. Оптический блок системы состоит из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой. Каждая излучает световой пучок азимутальной плоскости на угол 40° и в вертикальной на 1,5°, причем три средние ячейки дают желтый свет (по глиссаде планирования под углом 3,5-4 гр), верхняя постоянный белый, а нижняя красный проблесковый. По обеим сторонам средней ячейки находятся проблесковые зеленые огни разрешения посадки (по два) и вертикальные красные запрета (по пять). Справа и слева от последних на одном уровне с центральной ячейкой оптического блока размещено по шесть постоянных зеленых (так называемых опорных) огней. Когда самолет при заходе на посадку входит в луч глиссады планирования, летчик видит желтые и зеленые опорные огни на одном уровне. Удержание их на одном уровне позволяет совершить точную посадку на авианосец. Дальность видимости огней в различное время суток 1,5-4 км.

Оптическая система посадки «Луна-3». ОСП позволяет пилоту визуально судить о положении самолета, идущего на посадку, относительно теоретической линии глиссады. ОСП представляет собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча (диаметр светового пятна приблизительно 0,5 метра на расстоянии 1 километра). ОСП состоит из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км.

Радиотехнический комплекс Радиотехнический комплекс Резистор обеспечивает заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях Формирует траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Луна- 3».

Методика пилотирования КЛА На посадке: – Посадка без выравнивания; – Увеличение режима двигателей перед касанием палубы до взлетного; – Движение по глиссаде с использованием данных оптической системы посадки и команд руководителя визуальной посадки;

Взлет и посадка при качке палубы Состояние моря может вызывать движение палубы авианосца со среднеквадратическими значениями колебаний: килевые + 1…2 град, бортовые +2…4 град и по высоте +1,5…2,5 м Скорость движения конца посадочной палубы знакопеременна, имеет неправильную повторяющуюся форму и может достигать 5 м/с

Луна-3 Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществляется радиосистемой ближней навигации, формирующей траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Луна-3». Для этого полетную палубу корабля оборудовали специальными све­товыми индикаторами, помогающими пилоту ориентироваться при посадке, вы­держивая курс и скорость по глиссаде визуально до самого касания троса аэ­рофинишера тормозным гаком. ОСП представляет собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, пилот определяет положение самолета по наблюдаемому им цвету огня верти­ кального блока ОСП. Зеленый цвет гарантирует посадку в расчетной точке, желтый и оранжевый - соответственно на первый или четвертый трос аэрофи­нишера. Наблюдая красный огонь, пилот должен исправить положение машины и войти в разрешенную зону. Красный проблесковый огонь означает необходи­мость срочного ухода на второй круг. Посадка на палубу осуществляется без традиционного для сухопутных машин выравнивания. Увеличение или уменьше­ние угла наклона плоскости глиссады может привести в первом случае к пере­лету 37,5-м зоны расположения аэрофинишеров, а во втором - к угрозе вре­заться в срез кормы корабля.

Кондауров С этой "Луной" всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по "западному" образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су- 27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После "Луны" здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная "яма" сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз.

Посадка НИР проведенная ЦАГИ по обоснованию методики взлета и посадки и разработку рекомендаций для проектирования систем палубных самолетов и взлетно-посадочных устройств показала возможность взлета с трамплина при скоростях на 25-30% меньших обычных. Было показано, что для обеспечения требуемой точности посадки +/- 24 м в условиях качки и возмущений, посадка должна выполняться по прямой глиссаде с повышенным углом наклона 4 град без выравнивания, что требует увеличения допустимой вертикальной скорости до 7 м/с Проведен цикл расчетных и экспериментальных исследований, обеспечивших снижение посадочной скорости палубных самолетов на 10-12% за счет увеличения площади крыла и усовершенствования системы механизации крыла Проведен цикл работ по исследованию воздушных возмущений от корпуса корабля на точность посадки