ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД И НЕТРАНСПОРТНЫЕ ДОХОДЫ. ТЕНДЕНЦИИ Алан Флауш Генеральный секретарь Международная ассоциация общественного транспорта Координационный совет. - презентация

1 ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД И НЕТРАНСПОРТНЫЕ ДОХОДЫ. ТЕНДЕНЦИИ Алан Флауш Генеральный секретарь Международная ассоциация общественного транспорта Координационный совет по развитию транспортной системы г. Москвы и Московской области 1 октября 2015 г.

2 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ, ПРОСТОТЫ И СТАБИЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ Правовая основа работы операторов общественного транспорта в г. Москве (напр., стандарты качества) Увеличение числа автобусных маршрутов Приоритет общественному транспорту Контроль соблюдения транспортной политики Оптимизация структуры сетей (выпрямление и ускорение) Улучшение пересадочных узлов Привязка к функциональным земельным зонам Резервирование будущих транспортных коридоров Дальнейшее развитие интеллектуальных билетных систем (мобильные телефоны) Развитие комплексной системы тарифных карт с увеличением роли сезонных билетов Развитие системы зональных тарифных карт Регулярные изменения тарифов для покрытия возрастающих операционных затрат Развитие экстенсивной системы информирования пассажиров Обеспечение экологической чистоты системы с низким выбросом CO 2 (газ, электромобили, гибридный транспорт) Развитие существующих систем экологически чистого транспорта (троллейбусы, легкорельсовый транспорт) Развитие системы платы за пробки Развитие пешеходных зон и велосипедных маршрутов Развитие парковочных зон и велосипедных парковок Надлежащий транспорт в надлежащем месте UITP2

3 ОРИЕНТАЦИЯ НА ДОХОДЫ Контроль соблюдения парковочной политики Развитие системы платы за пробки Привязка к функциональным земельным зонам Развитие интеллектуальных билетных систем Продвижение комплексной системы тарифных карт Развитие системы зональных тарифных карт Регулярные изменения тарифов UITP3

4 ТЕНДЕНЦИИ В СФЕРЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В 2015 Г. Тарифы становятся сложнее. Сети также дали возможность развития коммерческого потенциала. Инвестиции в инфраструктуру – одна из сложных задач во многих регионах. Сети начали включать в себя деловое сообщество, связывая строительство коммерческой недвижимости и транспорта или вынуждая частный сектор взять на себя ведущую роль посредством организации общественно-государственных объединений. Учет прямых и косвенных выгод, например, прирост стоимости земли, играет все большую роль в моделях финансирования общественного транспорта. UITP4

5 ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ UITP5 Эксплуатация Доход в виде платы за проезд Инвестиции Коммерческий доход Расходы Доходы Общий бюджет Целевые взносы ? ? Увеличенный спрос, повышение качества обслуживания Увеличенный спрос, повышение качества обслуживания Обновление/новая инфраструктура Повышение доступности Требования к качеству Обновление/новая инфраструктура Повышение доступности Требования к качеству Ограниченные ресурсы государства Низкая плата за проезд и/или недостаточная оптимизация дохода в виде платы за проезд Низкая плата за проезд и/или недостаточная оптимизация дохода в виде платы за проезд

6 ТУРНИКЕТЫ НЕ ПОКРЫВАЮТ ОПЕРАЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ UITP6 Am = Америка (Северная/Южная) Eu = Европа As = Азия Покрытие расходов: доход / суммарные операционные затраты (2009 г.) Источник: Имперский колледж, Лондон

7 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ UITP7 Таблица 2 - Количественная иллюстрация различных показателей Все суммы даны в млн швейцарских франков MCD (UITP) Comet Nova Metro Cuta (Cad) VDD (DE) Shen-zhen Китай Россия ESA95 (Евросоюз) ESA2010 IPSAS Доходы 166,7216,1173,4180,7166,1230,7180,7 Турникеты 152,1 Социальное возмещение платы за проезд 14,6 нет 7,3*14,6 нет 14,6 Прочие государственные взносы нет Прочие доходы, связанные с транспортом нет 14 Прочие доходы, не связанные с транспортом нет 50 нет Раходы 333,9 363,5333,9393,1353,8407,2 Операционные расходы 333,9 Амортизация транспортных средств и прочих оборотных активов нет 19,9*нет 39,819,939,8 Расходы на инфраструктуру (колеи, остановки, плата за доступ и т.п.) нет 9,7*нет 19,4 нет 19,4 Финансовые расходы нет 14,1 Средняя норма покрытия расходов (Доходы/расходы)49,90%64,70%51,90%49,70% 58,70%51,10%42,90% *В случае равенства примененных элементов для примера показано 50% полной суммы

8 ЧТО ТАКОЕ УСТОЙЧИВОСТЬ ? Универсального решения нет. В ситуации ограниченного государственного финансирования необходимы: Экономичное оказание услуг Тарифы, отражающие качество, ожидаемое пассажирами Развитие других источников дохода Создание стабильных непрямых источников финансирования Создание финансово прозрачной системы, обеспечивающей жизнеспособность системы и ее устойчивость к внешним воздействиям.

9 УВЕЛИЧЕНИЕ РОЛИ УЧАСТНИКОВ РЫНКА У каждого участника есть своя роль в управлении и продвижении общественного транспорта на местном уровне. Операторы Плата за проезд, коммерческий подход Органы самоуправления Стабилизация дохода Правительство Поддержка местных властей и инвестирование в инфраструктуру Как и в других странах, необходимо поддерживать диалог для обеспечения руководства, уточнения сфер ответственности и условий, необходимых для положительной динамики в секторе общественного транспорта. UITP9

10 РОЛЬ ОПЕРАТОРОВ Операторам необходимо дать больше свободы и средств, чтобы обеспечить пассажиропоток за счет таких положительных мер, как: 1. Поощрение маркетинговых мероприятий для обеспечения стабильной клиентской базы и пассажиропотока. 2. Увеличение не билетных доходов за счет: Более эффективного использования основных средств Максимального повышения стоимости клиентского портфеля Использования оригинальных методик UITP10

11 ОПТИМИЗАЦИЯ БИЛЕТНЫХ ДОХОДОВ Основная трудность: согласование различных целей органов власти, операторов и клиентов. Повышение качества и тарифов больше клиентов Желательно регулирование и изменение тарифов: Получение достаточной маржи Прозрачный и надежный доход По оценке EMTA билетный доход покрывает операционные затраты в среднем на 45,5%. UITP11

12 РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ В прозрачной тарифной политике должно учитываться положение всех участников. UITP 12 Сроки рассмотрения Организация управления Механизм корректировки Факторы успеха Успешный пример: Германия Операторы принимают участие в процессе принятия решений Ежегодное рассмотрение (необязательно) Инфляция + 1% Результат (Германия): увеличение дохода в расчете на одного пассажира, увеличение числа пассажиров, существенное увеличение доли покрытия затрат, более высокая прибыльность, больше возможностей по улучшению обслуживания.

13 ФОРМУЛА РАСЧЕТА ТАРИФОВ UITP13 Среднегодовой рост зарплаты Среднегодовой рост CPI Утвержденный среднегодовой рост тарифов Максимально допустимая корректировка тарифов

14 БЕСПЛАТНЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В Таллине проводится крупнейший эксперимент с БЕСПЛАТНЫМ общественным транспортом. Результаты: 1. Спрос со стороны пассажиров возрос на 3%, при этом число пассажиров возросло всего на 1,2%, остальное приходится на увеличение спроса на качество / пропускную способность. 2. Увеличение числа лиц, зарегистрированных как жители Таллина. UITP14

15 УПРАВЛЕНИЕ ДОХОДАМИ Оказание надлежащих услуг надлежащему заказчику в надлежащее время (ценовая дискриминация, сегментация рынка) Принято во многих секторах/отраслях Потенциальное снижение расходов и увеличение доходов Упрощение за счет автоматизации сбора платы за проезд Возможности для транспорта: цена в зависимости от времени суток, расстояния, фирменное обслуживание, программы лояльности и т.п. Противоречия между управлением доходами и интеграцией тарифов UITP15

16 КОММЕРЧЕСКИЙ ДОХОД Дает возможность увеличить как доход, так и прибыльность за счет активов и технологических разработок. В лучшем случае доля не билетных доходов компаний составляет до 20-25%, однако маржа с таких доходов в общей прибыли существенно выше. Недооценка активов и неблагоприятное влияние в долгосрочной перспективе могут повлиять на размер начальных вложений для получения коммерческого дохода. UITP16

17 UITP17 АКТИВ 1: ЕЖЕДНЕВНАЯ ПОСЕЩАЕМОСТЬ Gullmarsplan Аэропорт Копенгагена Liljeholmen Аэропорт Стокгольма Tekniska högskolan Аэропорт Хельсинки Alvik Ropsten Danderyds sjukhus Sundbyberg Hornstull Brommaplan T-Centralen Vällingby Älvsjö Gothenburg airport Slussen Fridhemsplan Оценка числа пассажиров в Швеции (тыс. за рабочий день) Figures from MTR Stockholm

18 РЕКЛАМА UITP18 Реклама «Пепси». Лондон (июнь 2013 г.) Реклама на автобусе. Копенгаген Цифровая реклама в Гонконге

19 РОЗНИЧНАЯ ТОРГОВЛЯ UITP19

20 ПРАВА НА НАЗВАНИЕ UITP20 Станция метро Vodafone Sol. Мадрид Citi bike. Нью-Йорк Вагончики канатной дороги Emirates. Лондон

21 МЕРЧЕНДАЙЗИНГ UITP21

22 РОЛЬ МЕСТНЫХ И РЕГИОНАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ВЛАСТИ Местные и региональные органы власти должны участвовать в финансировании общественного транспорта путем создания местных источников финансирования. Реализация стратегий получения дохода с задействованием наиболее подходящих конкретной ситуации средств и стимулированием диверсификации источников дохода. Привлечение к участию прямых и непрямых выгодоприобретателей : Versement Transport (Франция) Сбор за парковку по месту работы (Ноттингем) Дорожный сбор (Осло) Использование средств, собираемых для инвестирования в транспорт : Налог на улучшение (Crossrail, Лондон) Совместное развитие (Копенгаген) UITP22

23 СБОРЫ ЗА ПАРКОВКУ ПО МЕСТУ РАБОТЫ Сборы за парковку по месту работы впервые начали собирать в Австралии (в Сиднее, Перте и Мельбурне). В Ноттингеме эти сборы приняли «с целью предложить реалистичную альтернативу частному автотранспорту в виде надежного высококачественного общественного транспорта». Выгодоприобретатели: В 2014 г. в Ноттингеме будет открыто 2 трамвайных маршрута в общей протяженностью 17 км с WPL, достигающим 34% от суммы затрат. Проект переустройства железнодорожного узла в Ноттингеме, срок завершения – 2014 г. Автобусная сеть «Link» (60 автобусов, принадлежащих городскому совету) и пробные «зеленые» автобусы на этаноле, гибридных или электрических двигателях. UITP23

24 ДОРОЖНЫЙ СБОР В ОСЛО Дорожный сбор в Осло был введен еще в 1990 г. с целью увеличения размеров финансирования транспортных проектов в регионе. Новые проекты финансирования в большом Осло ( гг.) направлены на увеличение инвестиций в дорожную сеть и общественный транспорт. Сбор будет основным источником финансирования : Общий объем расходов оценивается в 7 млрд евро, из них 5,3 млрд евро планируется получить за счет дорожного сбора. В 2011 г. на транспортные проекты в регионе было собрано 255 млн евро. Около 60% доходов от дорожного сбора резервируется на улучшение общественного транспорта. UITP24

25 С 1973 г. налог Versement Transport собирался с валовой зарплаты всех сотрудников компаний более чем с девятью сотрудниками. Ставка налога была установлена исходя из заранее определенных критериев (напр., численности населения). Она составляет от 2,7% в Париже до 0,9% в населенных пунктах с населением менее человек. UITP25 В 2010 г. за счет этого налога было профинансировано около 40% операционных затрат на сеть общественного транспорта в Иль-де-Франсе. РАБОТОДАТЕЛИ И ПРЕДПРИЯТИЯ

26 СТОИМОСТЬ ЗЕМЛИ ПОД ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ UITP26 «В Лондоне самая густая сеть станций и центров обслуживания, 94% объектов находятся на расстоянии 1,5 км от станции; ср. с Большим Глазго (72%) и Большим Манчестером (69%)». (Nationwide 2014) Прирост стоимости земли происходит за счет нескольких средств. Наиболее популярные из них: Налоги на благоустройство (Лондон) Финансирование с учетом налога (Чикаго) Совместное благоустройство (Копенгаген) Манчестер Глазго Лондон

27 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗЕМЛИ ПОД ОБЪЕКТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ Пример 1: Особое увеличение налога на коммерческую недвижимость, собираемого с 2011 г. в течение последующих 24 лет со всех предприятий в Большом Лондоне. По проекту этот сбор позволит получить дополнительный доход в размере 4,1 млрд фунтов стерлингов из 16 млрд фунтов стерлингов, необходимых для строительства новой линии. Ожидаемое увеличение составит 2 пенса с каждого фунта стерлингов облагаемой стоимости; от уплаты налога освобождаются предприятия, облагаемаяналогом стоимость которых составляет фунтов стерлингов или меньше. UITP27 Налог на благоустройство представляет собой налог на увеличение стоимости земли за счет государственных инвестиций. Он обеспечивает такие преимущества, как повышение доступности, снижение транспортной нагрузки и транспортных расходов за счет государственных инвестиций.

28 РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ОРГАНОВ Государственным органам следует поощрять стремление к инновациям путем оказания поддержки транспортным управлениям и создания благоприятных условий для операторов. В сферу ответственности государственных органов входит: Разработка долгосрочной политики для создания зависимости между мобильностью и ростом. Поддержка соответствующих фондов для поддержания системы общественного транспорта за счет инвестирования в объекты инфраструктуры. Создание благоприятного правового поля для местных / региональных органов власти, обеспечивая им больше возможностей для действий. UITP28

29 ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ Универсального решения нет, но: необходимы смелые и инновационные решения на местном уровне; требуется участие всех участников в создании справедливых условий для всех; требуется комбинирование различных источников финансирования для повышения жизнеспособности системы 1. повышение качества услуг ведет к увеличению ценности для прямых и непрямых пользователей; 2. эффективное использование имеющихся активов ведет к повышению дохода и привлекательности для клиентов; необходимы достаточные инвестиции и уровень обслуживания требующихся объектов инфраструктуры.