ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ИХ ПЛАНИРОВАНИЯ С.А. Аземша Белорусский государственный университет. - презентация

1 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ИХ ПЛАНИРОВАНИЯ С.А. Аземша Белорусский государственный университет транспорта, ул. Кирова, 34, г. Гомель, , Республика Беларусь, s-

2 Теория и практика организации и планирования международных автомобильных перевозок грузов позволяет выделить ряд мероприятий, позволяющих повысить эффективность работы автотранспортных средств - получение критерия маршрутизации, комплексно учитывающего технико-эксплуатационные и экономические показатели работы автомобильного транспортного средства (АТС) - обоснование параметров ожидания оптимальной обратной загрузки - снижение трудоемкости работ и затрат времени на маршрутизацию перевозок грузов путем ее автоматизации

3 Схема образования заявок на перевозку грузов

4 В ситуации, когда имеется множество альтернативных вариантов обратной загрузки актуальным будет вопрос: как выбрать оптимальную перевозку? как выбрать оптимальную перевозку? как выбрать оптимальную перевозку?

5 Существующие критерии оптимальности перевозки 1. Минимум времени непроизводительных простоев 2. Максимум выручки 3. Максимум коэффициента использования пробега 4. Минимум себестоимости и др.

6 Предлагаемый критерий эффективности перевозочного процесса Удельная прибыль Где Vт – средний пробег автомобиля за единицу времени движения; Lег – пробег автомобиля с грузом, за время работы на маршруте; β – коэффициент использования пробега автомобиля; dуд – удельная выручка за единицу пробега. Она зависит от грузоподъемности требуемого для перевозки автомобильного транспортного средства и может быть аппроксимирована линейной зависимостью ; Спер – переменные затраты на единицу пробега. Эти затраты зависят от грузоподъемности транспортного средства и фактического его использования ; Тпр.св – ожидаемое время сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика; dпр – оплата за единицу времени сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика. Она может быть представлена также линейной зависимостью от грузоподъемности требуемого автомобиля ; q – грузоподъемность транспортного средства, т; tпр – нормативное время на загрузку-разгрузку автомобильного транспортного средства; tт – ожидаемая длительность простоев при контроле и документальном оформлении (на таможнях и др.); Tож – предполагаемая продолжительность ожидания обратной загрузки; qт – требуемая грузоподъемность транспортного средства, т.

7 Постановка задачи обоснования параметров ожидания обратной перевозки Процесс появления заявок на перевозку грузов является непрерывным. В процессе выполнения автомобилем ездки в прямом направлении появляются альтернативные варианты обратных загрузок. Проблема состоит в следующем: как выбрать оптимальную обратную перевозку из множества уже предложенных альтернативных вариантов обратных загрузок? А может стоит транспортному средству совершить простой в ожидании появления другой, более оптимальной перевозки? как выбрать оптимальную обратную перевозку из множества уже предложенных альтернативных вариантов обратных загрузок? А может стоит транспортному средству совершить простой в ожидании появления другой, более оптимальной перевозки?как выбрать оптимальную обратную перевозку из множества уже предложенных альтернативных вариантов обратных загрузок? А может стоит транспортному средству совершить простой в ожидании появления другой, более оптимальной перевозки?

8 Обоснование параметров ожидания обратной перевозки Проведенные исследования позволили найти выражение для определения времени ожидания оптимальной обратной перевозки Где Lег1 – длина ездки с грузом в прямом направлении, км; Nвпр – интенсивность появления заявок на перевозку грузов в обратном направлении в пункте прямой выгрузки, ед/ч. При планировании обратной загрузки возможны случаи, когда оптимальная обратная ездка появляется раньше времени ожидания, полученного исходя из приведенного выражения. С этой целью рассмотрена зависимость между удельной прибылью и коэффициентом использования пробега, который обеспечивает максимум выбранного критерия эффективности. Данное значение степени использования пробега можно назвать достаточным коэффициентом использования пробега.достаточным коэффициентом использования пробега.

9 Можно выдвинуть гипотезу о том, что значение достаточного коэффициента использования пробега зависит от длины ездки с грузом в прямом направлении, т.е. β дост =f (L ег1 ). Уравнение регрессии в данном случае выглядит следующим образом:

10 Проведенные исследования позволили выделить несколько стратегий поведения при поиске обратной загрузки АТС. Определить оптимальную из них можно путем моделирования работы АТС при различных стратегиях поведения. Всего рассмотрено шесть стратегий. Всего рассмотрено шесть стратегий.Всего рассмотрено шесть стратегий.

11 Стратегии принятия решения о выборе рациональной обратной перевозки 1. В качестве альтернативных загрузок в обратном направлении рассматриваются те грузы, заявки на перевозку которых поступили в информационную систему до момента освобождения АТС от прямой перевозки. При данной стратегии из созданного множества обратных загрузок к перевозке принимается тот груз, прибыль от перевозки которого на маршруте за оборот будет наибольшая. 2. В качестве альтернативных загрузок в обратном направлении также рассматриваются те грузы, заявки на перевозку которых поступили в информационную систему до момента освобождения АТС от прямой перевозки. Однако при данной стратегии из созданного множества обратных загрузок к перевозке принимается уже тот груз, удельная прибыль от перевозки которого за оборот будет наибольшая. 3. В качестве альтернативных загрузок в обратном направлении рассматриваются те грузы, заявки на перевозку которых поступили в информационную систему в течение заранее заданного времени после момента освобождения АТС от прямой перевозки. При данной стратегии из созданного множества обратных загрузок к перевозке принимается тот груз, прибыль от перевозки которого на маршруте за оборот будет наибольшая. 4. В качестве альтернативных загрузок в обратном направлении также рассматриваются те грузы, заявки на перевозку которых поступили в информационную систему в течение заранее заданного времени после момента освобождения транспортного средства от прямой перевозки. При данной стратегии из созданного множества обратных загрузок к перевозке принимается уже тот груз, удельная прибыль от перевозки которого за оборот будет наибольшая. 5. В качестве альтернативных загрузок в обратном направлении рассматриваются те грузы, заявки на перевозку которых поступили в информационную систему на протяжении времени рассчитываемого из выражения оптимального времени ожидания появления заявки. При данной стратегии из созданного множества обратных загрузок к перевозке принимается тот груз, удельная прибыль от перевозки которого за оборот будет наибольшая. 6. Альтернативные варианты рассматриваются поочередно, в хронологическом порядке их поступления в информационную систему. Для каждого рассматриваемого варианта определяется коэффициент использования пробега и сравнивается с достаточной степенью использования пробега автомобиля. К загрузке по данной стратегии следует принимать тот груз, перевозка которого даст значение коэффициента использования пробега не менее его достаточной величины.

12 Результаты моделирования Анализ результатов моделирования показал, что целесообразным будет использование в планировании обратных перевозок стратегии 6, которая позволяет максимально быстро принимать решение о принятии груза к перевозке на основании достаточного значения коэффициента использования пробега. Экономический эффект по сравнению с вариантом работы по стратегии 1, отражающим используемый на практике алгоритм принятия решения о выборе рациональной перевозки, будет составлять порядка 5,6 млн.руб. в год с одного транспортного средства

13 Применение методики определения оптимальной обратной перевозки сопряжено с выполнением значительного количества расчетов. Так ежедневно необходимо просчитывать до нескольких десятков вариантов загрузок для каждого АТС, определять себестоимость перевозки и технико-эксплуатационные показатели работы транспортного средства при каждом варианте загрузки. С целью снижения затрат времени и труда на проведение расчетов по определению оптимальной перевозки разработана компьютерная программа ARMS (The automated router on-machine sendings). Данный программный продукт представляет собой автоматизированную систему по выбору оптимальных маршрутов работы АТС при перевозке грузов по-машинными отправками. ARMS (The automated router on-machine sendings). ARMS (The automated router on-machine sendings).

14 ВЫВОДЫ В данной статье рассмотрена актуальная проблема повышения эффективности международных автомобильных перевозок грузов. Поставленной цели предполагалось достичь последовательным решением ряда задач: - получение критерия маршрутизации, комплексно учитывающего технико- эксплуатационные и экономические показатели работы АТС; - обоснование параметров ожидания оптимальной обратной загрузки; - снижение трудоемкости работ и затрат времени на маршрутизацию перевозок грузов путем автоматизации данного процесса. Проведенное статистическое моделирование позволило выбрать оптимальную стратегию выбора оптимальной перевозки, основанную на применении достаточного коэффициента использования пробега. Экономический эффект от использования предлагаемой методики достигает 2,5 тыс. дол. с каждого АТС в год. С целью упрощения практического применения предложенной методики маршрутизации разработана компьютерная программа. Она позволяет снизить трудоемкость расчетов и затраты времени на их выполнение. Основным преимуществом предложенного в статье способа повышения эффективности международных автомобильных перевозок грузов, является получение значительного эффекта без капитальных вложений. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

15 Список литературы 1. Аземша, С.А. Критерии оптимальности для маршрутизации магистральных автомобильных перевозок грузов с учетом разновременности отправок/С.А. Аземша, В.Н. Седюкевич// Наука – образованию, производству, экономике: материалы 2-й междунар. научн.-техн. конф., Минск, апрель-май 2004г.: в 2 томах/Бел. нац. техн. ун-т; редкол: Б.М. Хрусталев [и др.]. – Минск, – Т.1. – С. 279– Аземша, С.А. Выбор управляемых параметров критерия эффективности магистральных грузовых автомобильных перевозок/ С.А. Аземша// Литва без науки – Литва без будущего: сборник тезисов докладов 7-й конф. молодых ученых Литвы, Вильнюс, 12 мая 2005 г./Вильнюсский техн. ун-т; редкол.: О. Прентковский [и др.]. – Вильнюс, С. 306– Аземша, С.А. Определение зависимости между управляемыми параметрами критерия эффективности магистральных автомобильных перевозок автомобильным транспортом/С.А. Аземша//Журнал Рижского института транспорта и связи «Транспорт и связь». Сер. 1, Транспорт. – – 4. – С. 36– Аземша, С.А. Стратегия принятия решения при выборе обратной загрузки автомобильного транспортного средства, работающего на международных маршрутах/С.А. Аземша//Коммунальное хозяйство городов: науч.-техн. сб./Харьковская нац. акад. городского хозяйства; редкол.: Д.Ф. Гончаренко [и др.]. – Харьков, С.307– Azemsha, S. Methods of optimization of rotational latency of the inverse loading of trucks on international routes /S. Azemsha // TRANSPORT – 2006, Vol XXI, No 3. – P. 182– Аземша, С.А. Обоснование оптимального времени ожидания обратной загрузки автомобильного транспортного средства при работе на международных маршрутах/ С.А. Аземша// Вестник Белорусского государственного университета транспорта «Наука и транспорт». – – 1-2. – С. 94 – Аземша, С.А. Оптимизация параметров обратной загрузки автотранспортных средств при международных перевозках/С.А. Аземша//Научно-теоретический и практический журнал «Уральский научный вестник». Сер. 2, Техника. – – 3. – С. 12–26.