Май 2013 г. АНО «Институт проблем естественных монополий» ПРЕЗЕНТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ. - презентация

1 май 2013 г. АНО «Институт проблем естественных монополий» ПРЕЗЕНТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ЗАРУБЕЖНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ВОПРОСА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗДЕЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ И ИТОГОВ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗА РУБЕЖОМ

2 2 СОДЕРЖАНИЕ 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр. 4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр ) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77)

3 33 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры (стр.4-7) 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения (стр.9-17) 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения (стр.19-38) 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ (стр.40-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований

4 * Прямо или косвенно рассмотрен вопрос вертикального разделения железнодорожной отрасли НазваниеАвторыГод Изучаемые страны Тематика* 1 Анализ услуг по перевозкам специально отобранных железнодорожных рынков Европы С.Ц.И.- Феркер ГмбХ 2012Европа косвенно 2 Европейский индекс производительности железных дорог Boston Consulting Group 2012Европа прямо 3 Оптимальная организация системы железных дорог (опыт неевропейских стран) Roland Berger 2012 США, Канада, Япония, Китай, Россия прямо 4 Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса 2012Европа прямо 5 Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры – есть ли смысл? Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса 2011 Европа, США прямо 6 Сборник. Реформирование железнодорожного транспорта Всемирный банк 2011 Европа, прочие прямо 7 Размеры рынка и вертикальная структура железнодорожного транспорта Институт социально- экономических исследований Университета Осака, Нориаки Матсушима, Фумитоши Мизутани 2011Европа и Япония косвенно 44 В данной работе изучаются следующие научные исследования и аналитические обзоры, прямо или косвенно рассматривающие вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры

5 *Под горизонтальным разделением понимается специализация перевозочной деятельности по направлениям (разделение перевозки железнодорожным транспортом на перевозку грузов, перевозку пассажиров в дальнем следовании и перевозку пассажиров в пригородном сообщении). НазваниеАвторыГод Изучаемые страны Тематика 8 Оценка реформы инфраструктуры железнодорожного транспорта Австралии (выявление направлений дальнейших исследований) Комиссия Австралии в сфере потребительского рынка и конкуренции 2011Австралия прямо 9 Реформа железнодорожного транспорта в странах Юго- Восточной Европы и Турции Всемирный банк 2011Европа косвенно 10 Вертикальное и горизонтальное* разделение железнодорожного транспорта Европы: влияние на производительность Университет Валенсии П. Санчез, Ж.М. Монсальвез, Л.С. Мартинез 2008Европа прямо 11 Апробирование экономии от совмещения в сфере железнодорожного транспорта в Европе (анализ эффективности) Университет Люненбурга 2007Европа косвенно 12 Грузоперевозки железнодорожным транспортом (положительные и отрицательные стороны вертикального разделения и развития конкуренции) Европейская транспортная ассоциация 2006Европа прямо 13 Реформа железнодорожной отрасли: Какое значение она имеет? Университет Копенгагена 2006Европа прямо 14 Разделение структуры железнодорожного транспорта для создания конкуренции (на примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом) Антимонопольное подразделение Министерства юстиции США и Новая экономическая школа, Р. Питтман 2005 Европа, Северная Америка косвенно 55 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры

6 66 НазваниеАвторыГод Изучаемые страны Тематика 15 Регуляторная реформа железнодорожного транспорта в России Организация экономического сотрудничества и развития ООН 2004Россия прямо 16 Выбор режима регулирования железных дорог в Южной Африке Департамент государственных предприятий Правительства ЮАР 2004ЮАР прямо 17 Приватизация железных дорог Великобритании. Практический опыт для Всемирного банка и его заемщиков Международный банк реконструкции и развития/Всемирный банк 2004Европа прямо 18 Исследование субаддитивности при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности на примере железных дорог США М. Ивалди, Г. МакКалоу 2004США прямо 19 Опыт Японии по реформированию железных дорог Фумитоши Мизутани, Кийоши Накамура 2004Япония прямо 20 Реформа железных дорог Экономическая и социальная комиссия азиатских и тихоокеанских стран ООН 2003 Страны ЕС, Китай, Вьетнам, Шри-Ланка, прочие прямо 21 Последствия внедрения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта Джон Битзман 2003США прямо Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры

7 77 НазваниеАвторыГод Изучаемые страны Тематика 22 Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой Новая экономическая школа, Р. Питтман 2002 Россия, Польша, Литва, Румыния прямо 23 Конкуренция и сотрудничество в сфере международных грузоперевозок железнодорожным транспортом Организация экономического сотрудничества и развития ООН 2002Европа косвенно 24 Реформа железных дорог: регулирование рынка грузоперевозок Организация экономического сотрудничества и развития ООН 2001 Европа, Северная Америка, Япония, Австралия прямо 25 Регулирование грузоперевозок железнодорожным транспортом в Северной Америке и Европе Европейская конференция по транспорту 1999 Европа Сев. Америка косвенно Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры Тип публикацииЕвропаАзия Северная и Южная Америка Другие страны* Научное исследование 9342 Аналитический обзор 9235 В большинстве научных исследований и аналитических обзоров рассматриваются страны Европы. Из этого можно сделать вывод о том, что вопрос об отделении железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности наиболее актуален именно в этом регионе. * Россия, Австралия, ЮАР.

8 88 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры (стр.4-7) 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения (стр.9-17) 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения (стр.19-38) 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ (стр.40-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр ) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований

9 -решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 99 Мнение авторов работ, в которых прямо рассматривается вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Европейский индекс производительности железных дорог Производительность железных дорог не зависит от уровня либерализации, но зависит от объёма государственных субсидий. 2 Оптимальная организация системы железных дорог (опыт неевропейских стран) Грузооборот и пассажирооборот железных дорог рассматриваемых в исследовании стран (Россия, Япония, Китай, США, Канада) составляют 80% от мирового грузооборота и 50% от мирового пассажирооборота. Преимущественно железные дороги этих стран интегрированы, т.е. услуги по предоставлению инфраструктуры и перевозочная деятельность осуществляются одной фирмой или холдингом. Интегрированные системы позволяют избежать некоторых затрат в сравнении с разделёнными системами. 3 Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к большему увеличению внутренней конкуренции, чем холдинговая модель, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках. 4 - разделение целесообразно -разделение нецелесообразно

10 Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры – есть ли смысл? Отсутствует связь между вертикальным разделением железнодорожной отрасли и ростом объемов грузовых железнодорожных перевозок либо долей железнодорожных перевозок в общих грузовых перевозках (по мнению авторов эти два показателя отражают привлекательность железнодорожных услуг для клиентов, что в свою очередь говорит об эффективности и качестве услуг). 5 Сборник. Реформирование железнодорожного транспорта В настоящее время разделение и интеграция инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности имеют свои положительные и отрицательные стороны, которые могут по-разному выражаться в каждой стране. Вертикальное разделение имеет смысл только в совокупности с другими мероприятиями по реформированию отрасли. 6 Оценка реформы инфраструктуры железнодорожного транспорта Австралии (выявление направлений дальнейших исследований) Процесс реформирования железнодорожного транспорта в Австралии проходит более 40 лет, и за это время вопрос о необходимости проведения вертикального разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности так и не был однозначно решен и требует дальнейшего обсуждения. В настоящее время в Австралии железнодорожная инфраструктура и перевозочная деятельность национальных железных дорог разделены. 8 Вертикальное и горизонтальное разделение железнодорожного транспорта Европы: влияние на производительность Ключевую роль при реформировании железнодорожного транспорта играет горизонтальное разделение. При этом наибольший экономический эффект от горизонтального разделения может быть получен только при проведении полной вертикальной дифференциации Выводы авторов относительно целесообразности разделения

11 Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Грузоперевозки железнодорожным транспортом (положительные и отрицательные стороны вертикального разделения и развития конкуренции) При выборе модели управления следует учитывать ряд факторов: институциональные возможности регулирования; потенциальные потери; плотность потоков; пропускная способность сети. 12 Реформа железнодорожной отрасли: Какое значение она имеет? Разделение расчетов инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности играет ключевую роль в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта. Вопрос эффективности полного вертикального разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на текущий момент не решен. 13 Регуляторная реформа железнодорожного транспорта в России Разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности следует произвести в максимально возможной степени в целях обеспечения прозрачности. В том случае, если не удастся осуществить полное юридическое разделение, то необходимо по крайней мере дифференцировать системы учета, чтобы у инфраструктурного и перевозочного блоков были собственные счета прибылей и убытков, балансовый отчет и руководящий состав. 15 Выбор режима регулирования железных дорог в Южной Африке Первый шаг к разделению инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в ЮАР сделан, т.к. они имеют обособленные друг от друга расчеты, однако выбор дальнейшего направления преобразований и развития требует дополнительных исследований Выводы авторов относительно целесообразности разделения

12 1212 Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Приватизация железных дорог Великобритании. Практический опыт для Всемирного банка и его заемщиков Разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности необходимо проводить постепенно и последовательно, т.к. этот процесс является очень сложным и требует учета интересов большого количества участников, также указанная процедура сопряжена с определенными затратами. После разделения и приватизации инфраструктурной и перевозочной компаний, через некоторое время они повышают эффективность своей работы, однако, для инфраструктурной компании такой эффект, как правило, носит краткосрочный характер. Соотношение положительных и отрицательных эффектов вертикального разделения может отличаться для разных железнодорожных систем. 17 Исследование субаддитивности издержек при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности на примере железных дорог США В случае осуществления разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в рамках железных дорог США и создания такой ситуации, когда одна компания владеет инфраструктурой, а другая осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки в целом в отрасли вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью интегрированного монополиста. Более того, если осуществить разделение перевозок по видам грузов после разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, то издержки могут вырасти на 70% (рост издержек происходит за счет ухудшения технологической эффективности и организации взаимодействия частей системы). 18

13 1313 Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Опыт Японии по реформированию железных дорог При низкой интенсивности использования железнодорожной сети перевозчик не так сильно технологически связан с инфраструктурной компанией и возможно вертикальное разделение. При высокой интенсивности использования железнодорожной сети вертикальное разделение не желательно. 19 Реформа железных дорог В ходе реформирования железнодорожной отрасли особое значение имеет возможность развития конкуренции, т.к. от наличия такой возможности зависит выбор между разделением и интеграцией инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. Выработанные различными странами формы участия частных компаний в сфере железнодорожного транспорта необходимо применять очень аккуратно, предварительно детально проанализировав все последствия допуска новых участников на рынок. 20 Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой Для России более подходящим является создание нескольких вертикально интегрированных компаний по регионам, т.к. имеется ряд препятствий для развития конкуренции в железнодорожной сфере. 22

14 Проанализировано 18 исследований, в которых вопрос об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рассматривается прямо. При этом, по мнению авторов 10 исследований, решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства. Авторы 6 исследований считают, что разделение железнодорожной отрасли проводить нецелесообразно и только авторы 2 исследований пришли к выводу о том, что вертикальное разделение отрасли положительно влияет на её развитие Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Реформа железных дорог: регулирование рынка грузоперевозок Вопрос по поводу выбора универсальной для всех стран модели реформирования железнодорожного транспорта и структуры отрасли является дискуссионным, каждая страна вырабатывает свои подходы. Управление инфраструктурой в условиях полного разделения представляется гораздо более сложным, чем при интегрированной модели. Эффективных режимов управления обособленной инфраструктурой железнодорожного транспорта, несмотря на ее особую роль в формировании конкурентной среды в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом, пока не создано. При разделении или интеграции в железнодорожной сфере следует соблюдать баланс между повышением качества услуг и сохранением экономического роста за счет масштаба, а также между развитием конкуренции и созданием стимулов к внедрению инноваций. 24 Последствия внедрения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта Железнодорожная компания будучи естественной монополией, оказывающей транспортные услуги на своей инфраструктуре, более эффективна, по сравнению с конкурирующими на одной инфраструктуре перевозчиками. 21

15 1515 Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Анализ услуг по перевозкам специально отобранных железнодорожных рынков Европы Развитие европейских железнодорожных рынков лишь незначительно зависит от структурных моделей, интеграции или же, напротив, разделения сети и эксплуатации, а в значительно большей степени зависит от конкретных политических решений по управлению железными дорогами. 1 Размеры рынка и вертикальная структура железнодорожного транспорта Вертикальная интеграция предпочтительна в ситуации с высокой интенсивностью движения составов по железнодорожной сети, при низкой интенсивности имеет смысл разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. 7 Реформа железнодорожного транспорта в странах Юго- Восточной Европы и Турции Разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности необходимо для повышения эффективности работы компаний в этой области, однако процесс реформирования в странах Юго-Восточной Европы идет крайне медленно. 9 Мнение авторов работ, в которых вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности рассматривается косвенно

16 1616 Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Апробирование экономии от совмещения в сфере железнодорожного транспорта в Европе (анализ эффективности) Однозначно сказать, какая из моделей управления отраслью является предпочтительной - нельзя, так как на производительность железных дорог влияют и другие факторы. Так, например, полностью или частично интегрированные страны Европы имеют как высокую степень открытости рынка, так и низкую, при этом и те и другие имеют неплохие показатели конкуренции на рынке железнодорожных услуг и доли железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров и грузов. 11 Разделение структуры железнодорожного транспорта для создания конкуренции (на примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом) Каждая из моделей структуры железнодорожного транспорта (интегрированная или разделенная) имеет свои положительные и отрицательные стороны. При выборе модели первостепенную важность имеет вопрос выбора источников возмещения постоянных расходов владельца инфраструктуры. 14 Конкуренция и сотрудничество в сфере международных грузоперевозок железнодорожным транспортом Полное вертикальное разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности имеет как положительные стороны в виде повышения эффективности и развития конкуренции в железнодорожной сфере, так и отрицательные – инфраструктура остается в руках одной компании, что ставит под сомнение недискриминационный доступ перевозчиков на рынок; требуется создание дополнительного регулирующего органа. 23

17 1717 Выводы авторов относительно целесообразности разделения Исследование Целесообразность разделения Основные аргументы Регулирование грузоперевозок железнодорожным транспортом в Северной Америке и Европе Выбор способа реформирования и структуры отрасли зависит от условий конкретного государства. Мировая практика реформирования железнодорожной отрасли не выработала универсальной для всех стран предпочтительной структуры отрасли. Допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок и снижение степени регулирования данной сферы не означает повышение эффективности. 25 В большинстве исследований утверждается, что решение о вертикальном разделении железнодорожной отрасли следует принимать с учётом внутренних условий каждого государства. Проанализировано 7 исследований, в которых вопрос об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рассматривается косвенно. При этом в 6 исследованиях авторы считают, что решение о вертикальном разделении железнодорожной отрасли следует принимать с учётом условий в конкретных государствах. В одном из исследований авторы пришли к выводу о том, что вертикальное разделение целесообразно.

18 18 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры (стр.4-7) 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения (стр.9-17) 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения (стр.19-38) 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ (стр.40-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований

19 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Анализ услуг по перевозкам специально отобранных железнодорожных рынков Европы» (С.Ц.И.- Феркер ГмбХ; Европа; 2012 г.) 1.Проведён анализ показателей деятельности железнодорожного транспорта в нескольких странах. 2.Для анализа выбран период времени с 1994 по 2011 гг. и обозначены контрольные годы – 1994, 2007, Анализ проводился по следующим показателям: развитие перевозок; конкурентное развитие; экономическое развитие; развитие общественных вложений; развитие занятости. 4.Сравнительный анализ показателей был проведён по следующим странам: Германия; Франция; Швейцария; Великобритания; Австрия; Чешская Республика. 1.Проведён анализ показателей деятельности железнодорожного транспорта в нескольких странах. 2.Для анализа выбран период времени с 1994 по 2011 гг. и обозначены контрольные годы – 1994, 2007, Анализ проводился по следующим показателям: развитие перевозок; конкурентное развитие; экономическое развитие; развитие общественных вложений; развитие занятости. 4.Сравнительный анализ показателей был проведён по следующим странам: Германия; Франция; Швейцария; Великобритания; Австрия; Чешская Республика. 19 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

20 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.Развитие железных дорог незначительно зависит от структурных моделей управления, но значительно зависит от политических решений по укреплению позиции железных дорог на рынке перевозок. 2.Несмотря на то что в Великобритании железнодорожная инфраструктура полностью отделена от перевозочной деятельности и полностью приватизирована, деятельность инфраструктурной компании регулируется государством. 3.В Германии существует частично интегрированная модель управления железнодорожной отраслью (инфраструктурная и перевозочная компании действуют в рамках единого холдинга). В сфере грузовых и пассажирских перевозок уровень открытости рынка и конкуренции довольно высок. 1.Развитие железных дорог незначительно зависит от структурных моделей управления, но значительно зависит от политических решений по укреплению позиции железных дорог на рынке перевозок. 2.Несмотря на то что в Великобритании железнодорожная инфраструктура полностью отделена от перевозочной деятельности и полностью приватизирована, деятельность инфраструктурной компании регулируется государством. 3.В Германии существует частично интегрированная модель управления железнодорожной отраслью (инфраструктурная и перевозочная компании действуют в рамках единого холдинга). В сфере грузовых и пассажирских перевозок уровень открытости рынка и конкуренции довольно высок. 20

21 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Европейский индекс производительности железных дорог» (Boston Consulting Group; Европа; 2012 г.) 1.Проведён RPI (Railway Perfomance Index) анализ, где оценивались такие показатели работы железнодорожного транспорта, из которых, по мнению авторов, складывается производительность железнодорожного транспорта: интенсивность использования железнодорожного транспорта; качество обслуживания; безопасность. 2.Были проанализированы показатели производительности в странах с различной структурной организацией отрасли. 3.Далее страны были разделены на 3 группы (самые производительные, средние и с низкой производительностью). 1.Проведён RPI (Railway Perfomance Index) анализ, где оценивались такие показатели работы железнодорожного транспорта, из которых, по мнению авторов, складывается производительность железнодорожного транспорта: интенсивность использования железнодорожного транспорта; качество обслуживания; безопасность. 2.Были проанализированы показатели производительности в странах с различной структурной организацией отрасли. 3.Далее страны были разделены на 3 группы (самые производительные, средние и с низкой производительностью). 1.В европейских странах наблюдается слабая зависимость между производительностью железнодорожного транспорта и уровнем либерализации рынка или выбором структурной модели управления. 2.Уровень производительности железнодорожного транспорта напрямую зависит от объёмов государственных субсидий и инвестиций. 1.В европейских странах наблюдается слабая зависимость между производительностью железнодорожного транспорта и уровнем либерализации рынка или выбором структурной модели управления. 2.Уровень производительности железнодорожного транспорта напрямую зависит от объёмов государственных субсидий и инвестиций. 21 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

22 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Оптимальная организация системы железных дорог (опыт неевропейских стран)» (Roland Berger; США, Канада, Япония, Китай, Россия; 2012 г.) 1.Отобраны страны для рассмотрения с учётом размера и эффективности их железнодорожных систем (всего 5 стран). 2.Выбран период изучения - с 2002 по 2011 гг. Из исследований, статистических отчётов и интервью с главами железных дорог, министрами и исследователями собраны данные о деятельности железных дорог. При этом были оценены следующие показатели: объём перевозок; объём инвестиций (частных, государственных); эффективность работы железнодорожных систем; качество обслуживания. 3.Для каждой из пяти стран были исследованы следующие характеристики железнодорожных систем: основные этапы развития железнодорожной отрасли; структура железнодорожной отрасли, степень её интеграции; ключевые игроки рынка, их цели и задачи; уровень конкуренции в отрасли. 1.Отобраны страны для рассмотрения с учётом размера и эффективности их железнодорожных систем (всего 5 стран). 2.Выбран период изучения - с 2002 по 2011 гг. Из исследований, статистических отчётов и интервью с главами железных дорог, министрами и исследователями собраны данные о деятельности железных дорог. При этом были оценены следующие показатели: объём перевозок; объём инвестиций (частных, государственных); эффективность работы железнодорожных систем; качество обслуживания. 3.Для каждой из пяти стран были исследованы следующие характеристики железнодорожных систем: основные этапы развития железнодорожной отрасли; структура железнодорожной отрасли, степень её интеграции; ключевые игроки рынка, их цели и задачи; уровень конкуренции в отрасли. 1.Грузооборот и пассажирооборот железных дорог рассматриваемых в исследовании стран ( Россия, Япония, Китай, США, Канада) составляют 80% от мирового грузооборота и 50% от мирового пассажирооборота. Основные железные дороги этих стран интегрированы, т.е. инфраструктура и транспортные услуги предоставляются одной компанией. 2.Интегрированные системы позволяют избежать некоторых затрат в сравнении с разделёнными системами. 3.Топ-менеджеры железнодорожных компаний рассматриваемых стран заявляют, что «интеграция» позволяет более эффективно выполнять некоторые основные операции. 4.Китай имел негативный опыт попытки вертикального разделения. 1.Грузооборот и пассажирооборот железных дорог рассматриваемых в исследовании стран ( Россия, Япония, Китай, США, Канада) составляют 80% от мирового грузооборота и 50% от мирового пассажирооборота. Основные железные дороги этих стран интегрированы, т.е. инфраструктура и транспортные услуги предоставляются одной компанией. 2.Интегрированные системы позволяют избежать некоторых затрат в сравнении с разделёнными системами. 3.Топ-менеджеры железнодорожных компаний рассматриваемых стран заявляют, что «интеграция» позволяет более эффективно выполнять некоторые основные операции. 4.Китай имел негативный опыт попытки вертикального разделения. 22 Разделение нецелесообразно

23 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе» ( Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса; Европа; 2012 г.) 1.Проанализированы исследования по вопросу внедрения различных структур управления железнодорожной отраслью. 2.Разработана базовая модель железнодорожного сектора, которая описывает основные производственные процессы и транзакции, присущие железнодорожному сектору. 3.Проанализировано влияние различных структур управления на затраты, внутреннюю конкуренцию и долю железнодорожного транспорта в грузообороте и пассажирообороте. 4.Проведён анализ систем государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в различных странах с различными структурами управления отраслью с целью установления объёма государственных средств, направляемых на развитие железнодорожных систем. 1.Проанализированы исследования по вопросу внедрения различных структур управления железнодорожной отраслью. 2.Разработана базовая модель железнодорожного сектора, которая описывает основные производственные процессы и транзакции, присущие железнодорожному сектору. 3.Проанализировано влияние различных структур управления на затраты, внутреннюю конкуренцию и долю железнодорожного транспорта в грузообороте и пассажирообороте. 4.Проведён анализ систем государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в различных странах с различными структурами управления отраслью с целью установления объёма государственных средств, направляемых на развитие железнодорожных систем. 1.При вертикальном разделении железнодорожной отрасли возникает проблема несогласованности стимулов между компаниями, осуществляющими перевозочную деятельность и управление железнодорожной инфраструктурой. Такая несогласованность, как правило, приводит к дополнительным транзакционным издержкам. 2.Железнодорожный транспорт, в особенности инфраструктура, требует координации. Уровень координации напрямую зависит от состояния железных дорог: железные дороги, требующие изменений (обновления, улучшения, расширения), будут иметь большую потребность в координации, чем железные дороги в стабильном состоянии (с невысокой потребностью в изменении состояния и топологии инфраструктуры). Железным дорогам, требующим изменений, будет сложнее работать в раздельном режиме, чем железным дорогам в стабильном состоянии, обладающим достаточными возможностями для освоения всего предъявленного объема перевозок. 3.Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках. Эффективность каждой структурной модели зависит от конкретных обстоятельств и однозначно утверждать какая из моделей наиболее эффективна, невозможно. 1.При вертикальном разделении железнодорожной отрасли возникает проблема несогласованности стимулов между компаниями, осуществляющими перевозочную деятельность и управление железнодорожной инфраструктурой. Такая несогласованность, как правило, приводит к дополнительным транзакционным издержкам. 2.Железнодорожный транспорт, в особенности инфраструктура, требует координации. Уровень координации напрямую зависит от состояния железных дорог: железные дороги, требующие изменений (обновления, улучшения, расширения), будут иметь большую потребность в координации, чем железные дороги в стабильном состоянии (с невысокой потребностью в изменении состояния и топологии инфраструктуры). Железным дорогам, требующим изменений, будет сложнее работать в раздельном режиме, чем железным дорогам в стабильном состоянии, обладающим достаточными возможностями для освоения всего предъявленного объема перевозок. 3.Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках. Эффективность каждой структурной модели зависит от конкретных обстоятельств и однозначно утверждать какая из моделей наиболее эффективна, невозможно. 23 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

24 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры – есть ли смысл?» (Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса; Европа, США; 2011 г.) 1.Были изучены ранее проведённые исследования по данной тематике для стран ЕС и США. 2.Проведено сравнение некоторых показателей для различных структурных моделей управления железнодорожной отраслью: уровень конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках; рост объёма грузовых железнодорожных перевозок; рост объёма пассажирских железнодорожных перевозок. 3.Оценили воздействие на указанные выше показатели следующих факторов: объем финансовой поддержки железнодорожных систем правительством; особенности применяемой системы регулирования деятельности железнодорожного транспорта. 1.Были изучены ранее проведённые исследования по данной тематике для стран ЕС и США. 2.Проведено сравнение некоторых показателей для различных структурных моделей управления железнодорожной отраслью: уровень конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках; рост объёма грузовых железнодорожных перевозок; рост объёма пассажирских железнодорожных перевозок. 3.Оценили воздействие на указанные выше показатели следующих факторов: объем финансовой поддержки железнодорожных систем правительством; особенности применяемой системы регулирования деятельности железнодорожного транспорта. 1.Отсутствует зависимость между эффективностью работы железнодорожной отрасли и степенью интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности. 2.Отсутствует связь между вертикальным разделением отрасли и ростом объема грузовых железнодорожных перевозок и доли железного транспорта в грузовых перевозках. 1.Отсутствует зависимость между эффективностью работы железнодорожной отрасли и степенью интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности. 2.Отсутствует связь между вертикальным разделением отрасли и ростом объема грузовых железнодорожных перевозок и доли железного транспорта в грузовых перевозках. 24 Разделение нецелесообразно

25 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности ЖД» (Всемирный банк, группа авторов; обзор по всем регионам мира; 2011 г.) 1.Проведен анализ реформ железнодорожного транспорта в основных странах всех регионов мира (в т.ч. Россия): современное состояние, результаты, перспективы. 2.Исследована динамика основных показателей деятельности железнодорожных отраслей различных стран всех регионов мира, выявлены тенденции их изменения до и после разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. В работе отслеживалась динамика изменения следующих показателей: доход от грузовых перевозок/тонно-км; доход от пассажирских перевозок /пассажиро-км; субсидии на пассажирские перевозки/пассажиро-км; соотношение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки; операционный коэффициент (производственные издержки/доходы от производственной деятельности); плотность перевозок по железнодорожным путям; производительность локомотива; производительность грузового вагона. 3.Проанализирован ряд исследований, рассматривающих изменения экономических и финансовых показателей железнодорожной отрасли в условиях разделения или интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности. 1.Проведен анализ реформ железнодорожного транспорта в основных странах всех регионов мира (в т.ч. Россия): современное состояние, результаты, перспективы. 2.Исследована динамика основных показателей деятельности железнодорожных отраслей различных стран всех регионов мира, выявлены тенденции их изменения до и после разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. В работе отслеживалась динамика изменения следующих показателей: доход от грузовых перевозок/тонно-км; доход от пассажирских перевозок /пассажиро-км; субсидии на пассажирские перевозки/пассажиро-км; соотношение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки; операционный коэффициент (производственные издержки/доходы от производственной деятельности); плотность перевозок по железнодорожным путям; производительность локомотива; производительность грузового вагона. 3.Проанализирован ряд исследований, рассматривающих изменения экономических и финансовых показателей железнодорожной отрасли в условиях разделения или интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности. 25 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

26 1.Вертикального разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности недостаточно для улучшения финансовой устойчивости железной дороги. 2.Доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании. 3.Горизонтальное разделение может усилить рыночную ориентацию и повысить ответственность руководства, а также обеспечить возможность передачи, отчуждения организационных структур или их конкуренции между собой. 4.По состоянию на 2011 г. полное разделение практикуется только в некоторых странах Европы и в некоторых межрегиональных сетях в Австралии. Основная часть мировых железнодорожных перевозок осуществляется по вертикально интегрированным железным дорогам. 5.Основной недостаток вертикального разделения заключается в проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности. 6.Одним из преимуществ вертикальной интеграции является наличие единого центра ответственности и этот фактор принимает особую актуальность, когда железнодорожный транспорт имеет существенное значение для развития экономики страны. 1.Вертикального разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности недостаточно для улучшения финансовой устойчивости железной дороги. 2.Доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании. 3.Горизонтальное разделение может усилить рыночную ориентацию и повысить ответственность руководства, а также обеспечить возможность передачи, отчуждения организационных структур или их конкуренции между собой. 4.По состоянию на 2011 г. полное разделение практикуется только в некоторых странах Европы и в некоторых межрегиональных сетях в Австралии. Основная часть мировых железнодорожных перевозок осуществляется по вертикально интегрированным железным дорогам. 5.Основной недостаток вертикального разделения заключается в проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности. 6.Одним из преимуществ вертикальной интеграции является наличие единого центра ответственности и этот фактор принимает особую актуальность, когда железнодорожный транспорт имеет существенное значение для развития экономики страны. Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 26

27 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Размеры рынка и вертикальная структура железнодорожного транспорта» (Н. Матсушима, Ф. Мизутани; Япония; 2011 г.) 1.В ходе исследования авторами проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожного транспорта в различных странах. 2.Разработана модель расходов и доходов железнодорожной отрасли, условно разделенная на три составляющие: компания, владеющая инфраструктурой; компания-перевозчик; трудовые ресурсы. 3. Сформирован набор основных факторов (например, затраты перевозчика на трудовые ресурсы и пользование инфраструктурой), влияющих на формирование конечной цены на услугу по перевозке железнодорожным транспортом. 4. Рассмотрены два сценария формирования цены и распределения расходов и доходов железнодорожной отрасли: вертикальная интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности; разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности. 5.Сравнены полученные результаты. 1.В ходе исследования авторами проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожного транспорта в различных странах. 2.Разработана модель расходов и доходов железнодорожной отрасли, условно разделенная на три составляющие: компания, владеющая инфраструктурой; компания-перевозчик; трудовые ресурсы. 3. Сформирован набор основных факторов (например, затраты перевозчика на трудовые ресурсы и пользование инфраструктурой), влияющих на формирование конечной цены на услугу по перевозке железнодорожным транспортом. 4. Рассмотрены два сценария формирования цены и распределения расходов и доходов железнодорожной отрасли: вертикальная интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности; разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности. 5.Сравнены полученные результаты. 1.Чем больше доля рынка, занимаемая крупнейшим перевозчиком, тем более желательна его интеграция с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции. 2.Чем больше интенсивность использования таким перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции. 1.Чем больше доля рынка, занимаемая крупнейшим перевозчиком, тем более желательна его интеграция с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции. 2.Чем больше интенсивность использования таким перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции. 27 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

28 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Вертикальное и горизонтальное разделение в сфере ж/д транспорта Европы» (Университет Валенсии - П. Санчез, Ж. Монсалвез, Л. Мартинез; Европа; 2008 г.) 1.Для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности были собраны данные о работе железнодорожного транспорта в 1985 – 2004 гг. в 16 странах европейского региона с разделенной или интегрированной системой управления отраслью по следующим показателям: количество людей, занятых в отрасли; количество подвижного состава, пригодного для пассажирских перевозок; количество подвижного состава, пригодного для грузовых перевозок; общая протяженность путей; общее количество поездо-км, доля поездо-км пассажирских и грузовых поездов в общем количестве поездо-км; интенсивность движения на железнодорожной сети (отношение поездо-км к общей протяженности путей); прочие. 2. С использованием индекса Малмквиста* по обозначенным выше показателям авторы определили изменения в производительности** железнодорожного транспорта за указанный период времени в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой. 3.С помощью модели Тобита*** авторы определили степень влияния каждого из указанных показателей на изменение производительности железнодорожного транспорта в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой. 4.Авторы проанализировали динамику показателей, наиболее сильно влияющих на изменение производительности в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой. 1.Для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности были собраны данные о работе железнодорожного транспорта в 1985 – 2004 гг. в 16 странах европейского региона с разделенной или интегрированной системой управления отраслью по следующим показателям: количество людей, занятых в отрасли; количество подвижного состава, пригодного для пассажирских перевозок; количество подвижного состава, пригодного для грузовых перевозок; общая протяженность путей; общее количество поездо-км, доля поездо-км пассажирских и грузовых поездов в общем количестве поездо-км; интенсивность движения на железнодорожной сети (отношение поездо-км к общей протяженности путей); прочие. 2. С использованием индекса Малмквиста* по обозначенным выше показателям авторы определили изменения в производительности** железнодорожного транспорта за указанный период времени в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой. 3.С помощью модели Тобита*** авторы определили степень влияния каждого из указанных показателей на изменение производительности железнодорожного транспорта в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой. 4.Авторы проанализировали динамику показателей, наиболее сильно влияющих на изменение производительности в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой. * Индекс Малмквиста позволяет определить, удалось ли создать способ производства, при котором на единицу входов удается получить больше выходов. ** Под изменением производительности авторы понимают изменение количественных и возрастных характеристик техники, используемой в железнодорожной отрасли, а также эффективности работы этой техники. *** Модель Тобита позволяет оценить степень влияния каждой переменной из определенного набора на конечный результат. 28 Разделение целесообразно

29 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.Выделены два возможных направления разделения железнодорожной отрасли: по вертикали и по горизонтали, где первое определяет отношения между инфраструктурной и перевозочной компаниями, а второе – между организациями, оказывающими услуги по перевозке грузов и пассажиров. 2.Наибольший экономический эффект от горизонтального разделения может быть получен только при проведении полной вертикальной дифференциации, т.е. создании отдельных инфраструктурной и перевозочной компаний. 3.Вертикальное и горизонтальное разделение, используемые по отдельности, приводят к росту производительности в сфере железнодорожного транспорта. Одновременное применение вертикального и горизонтального разделения приводит к значительному росту производительности в сфере железнодорожного транспорта. 1.Выделены два возможных направления разделения железнодорожной отрасли: по вертикали и по горизонтали, где первое определяет отношения между инфраструктурной и перевозочной компаниями, а второе – между организациями, оказывающими услуги по перевозке грузов и пассажиров. 2.Наибольший экономический эффект от горизонтального разделения может быть получен только при проведении полной вертикальной дифференциации, т.е. создании отдельных инфраструктурной и перевозочной компаний. 3.Вертикальное и горизонтальное разделение, используемые по отдельности, приводят к росту производительности в сфере железнодорожного транспорта. Одновременное применение вертикального и горизонтального разделения приводит к значительному росту производительности в сфере железнодорожного транспорта. 29

30 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Апробирование экономии от совмещения в сфере железнодорожного транспорта в Европе (анализ эффективности)» (Университет Люненбурга; Европа; 2007 г.) 1.Выбраны 54 железнодорожные компании из 27 европейских стран. При этом в качестве рассматриваемого взят период времени с 2000 по 2004 годы. Каждый год рассматривается как независимое наблюдение. 2.Компании разделили на 4 группы: интегрированные, инфраструктурные, пассажирские операторы, грузовые операторы. 3.Для анализа использовали 2 экономико-математические модели. Для одной в качестве входных данных были выбраны «физические» переменные: количество рабочих; количество подвижного состава; длина железнодорожной сети. Во второй модели были выбраны те же показатели в «денежном выражении» (операционные расходы). При этом у каждой модели есть свои преимущества и недостатки. При оценке «физических» переменных не учитывается различие в ценах между странами, а при использовании «денежных» переменных не учитываются различия в правилах бухгалтерского учёта и конвертации валюты. Чтобы избежать этих погрешностей операционные расходы были конвертированы в искусственную валюту. 1.Выбраны 54 железнодорожные компании из 27 европейских стран. При этом в качестве рассматриваемого взят период времени с 2000 по 2004 годы. Каждый год рассматривается как независимое наблюдение. 2.Компании разделили на 4 группы: интегрированные, инфраструктурные, пассажирские операторы, грузовые операторы. 3.Для анализа использовали 2 экономико-математические модели. Для одной в качестве входных данных были выбраны «физические» переменные: количество рабочих; количество подвижного состава; длина железнодорожной сети. Во второй модели были выбраны те же показатели в «денежном выражении» (операционные расходы). При этом у каждой модели есть свои преимущества и недостатки. При оценке «физических» переменных не учитывается различие в ценах между странами, а при использовании «денежных» переменных не учитываются различия в правилах бухгалтерского учёта и конвертации валюты. Чтобы избежать этих погрешностей операционные расходы были конвертированы в искусственную валюту. 1.К 2004 году в некоторых странах наблюдался высокий уровень открытости рынка, при этом интегрированные компании этих стран имели довольно низкие показатели эффективности. 2.В целом интегрированная модель отрасли более эффективна, чем вертикальное разделение отрасли. 1.К 2004 году в некоторых странах наблюдался высокий уровень открытости рынка, при этом интегрированные компании этих стран имели довольно низкие показатели эффективности. 2.В целом интегрированная модель отрасли более эффективна, чем вертикальное разделение отрасли. 30 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

31 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Грузоперевозки железнодорожным транспортом (положительные и отрицательные стороны вертикального разделения и развития конкуренции)» (Европейская транспортная ассоциация; Европа; 2006г.) 1.Изучены исследования, проведённые в США, странах ЕС и других европейских странах. 2.Изучены последствия реструктуризации железнодорожной отрасли в указанных странах. 1.Изучены исследования, проведённые в США, странах ЕС и других европейских странах. 2.Изучены последствия реструктуризации железнодорожной отрасли в указанных странах. 1.Вертикальное разделение железнодорожной отрасли представляется менее эффективным, чем в отрасли электроснабжения и телекоммуникаций. В отличие от этих отраслей не существует однозначно более эффективной и предпочтительной модели организации железнодорожной отрасли. 2.Для грузовых перевозок в странах ЕС более подходящей является модель организации с вертикальным разделением отрасли. 1.Вертикальное разделение железнодорожной отрасли представляется менее эффективным, чем в отрасли электроснабжения и телекоммуникаций. В отличие от этих отраслей не существует однозначно более эффективной и предпочтительной модели организации железнодорожной отрасли. 2.Для грузовых перевозок в странах ЕС более подходящей является модель организации с вертикальным разделением отрасли. 31 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

32 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Разделение структуры железнодорожного транспорта для создания конкуренции на примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом» (Р. Питтман, Антимонопольное подразделение Министерства юстиции США, Новая экономическая школа; Европа, Северная Америка; 2005 г.) 1.Автором были проанализированы основные мероприятия и результаты реформ железнодорожного транспорта, проведенных в странах Северной Америки и Европы. 2.Обобщены результаты исследований других авторов по вопросам целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. 3.На основе результатов анализа основных мероприятий реформ и обобщения результатов других исследований сделаны выводы о целесообразности разделения. 1.Автором были проанализированы основные мероприятия и результаты реформ железнодорожного транспорта, проведенных в странах Северной Америки и Европы. 2.Обобщены результаты исследований других авторов по вопросам целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. 3.На основе результатов анализа основных мероприятий реформ и обобщения результатов других исследований сделаны выводы о целесообразности разделения. 1.Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения, т.к. в условиях разделения очень сложно установить платежи за пользование инфраструктурой в таком размере, чтобы полученных средств хватало на ее поддержание и развитие. 2.В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции. Данная проблема может быть решена субсидиями государства или установлением дискриминационных платежей* за пользование инфраструктурой. 3.Учитывая то, что концепция разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности предусматривает недискриминационный характер платежей за пользование инфраструктурой, для развития конкуренции в случае разделения необходимы государственные субсидии инфраструктурной компании. 1.Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения, т.к. в условиях разделения очень сложно установить платежи за пользование инфраструктурой в таком размере, чтобы полученных средств хватало на ее поддержание и развитие. 2.В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции. Данная проблема может быть решена субсидиями государства или установлением дискриминационных платежей* за пользование инфраструктурой. 3.Учитывая то, что концепция разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности предусматривает недискриминационный характер платежей за пользование инфраструктурой, для развития конкуренции в случае разделения необходимы государственные субсидии инфраструктурной компании. * Дискриминационные платежи – установление различных размеров или условий уплаты для некоторых участников рынка ЖД транспорта. 32 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

33 «Исследование субаддитивности издержек при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности на примере железных дорог США» (М. Ивалди, Г. МакКалоу; США; 2004 г.) Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.Выделено три модели управления железнодорожной отраслью для расчета издержек в каждом случае: 1)интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности; 2)разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании; 3)разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности и создание нескольких перевозочных компаний. 2.Разработана единая ценовая модель зависимости общих издержек железнодорожной отрасли при разных вариантах структурной организации отрасли от следующих показателей: вагоно-км по наливному/насыпному грузу; вагоно-км по остальным видам грузов (интермодальные и пр.); кол-во заменяемых шпал за конкретный год; индекс стоимости труда; индекс цен на оборудование; индекс цен на топливо; индекс материальных затрат; среднее расстояние перевозки; длина используемых ЖД путей; временной период; доля маршрутизации (доля вагоно-км, приходящихся на передвижение маршрутных поездов). 3.Рассмотрены указанные выше показатели по железнодорожному транспорту США за гг., с помощью функции Макфаддена* определена степень влияния изменения данных показателей на эффективность работы железнодорожной отрасли при различных вариантах организационной структуры отрасли. 4.Произведено сравнение общих издержек и эффективности работы железнодорожной отрасли при различных вариантах структурной организации отрасли. 1.Выделено три модели управления железнодорожной отраслью для расчета издержек в каждом случае: 1)интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности; 2)разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании; 3)разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности и создание нескольких перевозочных компаний. 2.Разработана единая ценовая модель зависимости общих издержек железнодорожной отрасли при разных вариантах структурной организации отрасли от следующих показателей: вагоно-км по наливному/насыпному грузу; вагоно-км по остальным видам грузов (интермодальные и пр.); кол-во заменяемых шпал за конкретный год; индекс стоимости труда; индекс цен на оборудование; индекс цен на топливо; индекс материальных затрат; среднее расстояние перевозки; длина используемых ЖД путей; временной период; доля маршрутизации (доля вагоно-км, приходящихся на передвижение маршрутных поездов). 3.Рассмотрены указанные выше показатели по железнодорожному транспорту США за гг., с помощью функции Макфаддена* определена степень влияния изменения данных показателей на эффективность работы железнодорожной отрасли при различных вариантах организационной структуры отрасли. 4.Произведено сравнение общих издержек и эффективности работы железнодорожной отрасли при различных вариантах структурной организации отрасли. * Используется для оценки технической эффективности многономенклатурного производства, а также для установления степени влияния изменения определенных показателей на эффект масштаба. 33 Разделение нецелесообразно

34 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.В результате исследования авторы приходят к выводу, что в США в случае проведения разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании, одна из которых владеет инфраструктурой, а другая осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью вертикально интегрированной компании. 2.Если при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности будет создано несколько перевозчиков, то издержки могут вырасти до 70% (увеличение издержек происходит за счет ухудшения технологической эффективности (организации взаимодействия частей железнодорожной системы)). 3.Осуществление разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности снижает эффективность координации деятельности компаний, работающих в железнодорожной отрасли. 4.Во всех странах существуют различные условия функционирования железнодорожной отрасли. Так, в Европе доля пассажирских перевозок гораздо выше, чем в Северной Америке, что требует выработки особого подхода к реформированию железнодорожного транспорта. 1.В результате исследования авторы приходят к выводу, что в США в случае проведения разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании, одна из которых владеет инфраструктурой, а другая осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью вертикально интегрированной компании. 2.Если при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности будет создано несколько перевозчиков, то издержки могут вырасти до 70% (увеличение издержек происходит за счет ухудшения технологической эффективности (организации взаимодействия частей железнодорожной системы)). 3.Осуществление разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности снижает эффективность координации деятельности компаний, работающих в железнодорожной отрасли. 4.Во всех странах существуют различные условия функционирования железнодорожной отрасли. Так, в Европе доля пассажирских перевозок гораздо выше, чем в Северной Америке, что требует выработки особого подхода к реформированию железнодорожного транспорта. 34

35 «Опыт Японии по реформированию железных дорог» (Ф. Мизутани, К. Накамура; Япония; 2004 г.) Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.Проанализирован ход реформы железнодорожной отрасли Японии: цели и задачи реформы, основные направления и мероприятия, значение приватизации в процессе реформирования. 2.Проанализированы следующие показатели работы железнодорожной отрасли Японии за гг. (до и после реформы): соотношение переменных доходов и расходов; средняя стоимость перевозки (пассажиров и грузов); средняя нагрузка на вагон (пассажирский и грузовой); интенсивность движения на сети; уровень спроса на перевозки (пассажирские и грузовые); производительность труда в отрасли; среднемесячная заработная плата по отрасли; средние переменные издержки; количество аварий. В результате сделаны выводы об эффективности интеграции инфраструктуры и перевозок. 3.Авторы провели сравнение основных показателей работы железнодорожной отрасли (соотношение переменных доходов и расходов; средний переменный доход; интенсивность движения по сети; спрос на пассажирские перевозки; спрос на грузовые перевозки; производительность труда в отрасли; средние переменные издержки) в различных странах, осуществивших реформу железнодорожной отрасли (Великобритания, Швеция). 1.Проанализирован ход реформы железнодорожной отрасли Японии: цели и задачи реформы, основные направления и мероприятия, значение приватизации в процессе реформирования. 2.Проанализированы следующие показатели работы железнодорожной отрасли Японии за гг. (до и после реформы): соотношение переменных доходов и расходов; средняя стоимость перевозки (пассажиров и грузов); средняя нагрузка на вагон (пассажирский и грузовой); интенсивность движения на сети; уровень спроса на перевозки (пассажирские и грузовые); производительность труда в отрасли; среднемесячная заработная плата по отрасли; средние переменные издержки; количество аварий. В результате сделаны выводы об эффективности интеграции инфраструктуры и перевозок. 3.Авторы провели сравнение основных показателей работы железнодорожной отрасли (соотношение переменных доходов и расходов; средний переменный доход; интенсивность движения по сети; спрос на пассажирские перевозки; спрос на грузовые перевозки; производительность труда в отрасли; средние переменные издержки) в различных странах, осуществивших реформу железнодорожной отрасли (Великобритания, Швеция). 35 Разделение нецелесообразно

36 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.Приватизация железнодорожной отрасли в Японии имела ряд особенностей: 1)функциональное разделение перевозок пассажиров и грузов; 2)вертикальная интеграция инфраструктуры и пассажирских перевозок; 3)вертикальное разделение инфраструктуры и грузовых перевозок; 4)внедрение конкуренции по показателям работы. 2.В результате реформы перевозка пассажиров была поделена между шестью региональными компаниями, а грузовые перевозки стали осуществляться одной компанией. 3.Авторы отметили, что наряду с возможностью создания нескольких перевозчиков и мотивацией участников к более узкой специализации и оказанию услуг лучшего качества, вертикальное разделение затрудняет: регулировать цены и проводить мониторинг показателей; организовывать расписание движения составов; проводить переговоры об инвестиционных проектах; обеспечивать безопасность движения железнодорожного транспорта; организовывать информационное обеспечение потребителей и продажу билетов. 4.Выделено два фактора, говорящие против осуществления вертикального разделения в Японии: увеличение операционных издержек; наличие роста за счет эффекта совмещения перевозок и инфраструктуры. 5.При низкой интенсивности использования железнодорожной сети перевозчик не так сильно технологически связан с инфраструктурной компанией и в этом случае возможно вертикальное разделение. При высокой интенсивности использования железнодорожной сети вертикальное разделение не желательно. 6.В целях развития конкуренции в железнодорожной сфере была внедрена система показателей, которая также является стимулятором эффективной работы компаний, т.к. процедура и условия лицензирования являются слишком мягкими. Конкуренция по показателям работы ж. д. компаний заключается в установлении и сравнении общих критериев оценки их деятельности (например, рост производительности, сокращение расходов, качество обслуживания. Если показатели компании выше остальных, то ее могут поощрить, а когда показатели ниже - к ней применяются штрафные санкции). 1.Приватизация железнодорожной отрасли в Японии имела ряд особенностей: 1)функциональное разделение перевозок пассажиров и грузов; 2)вертикальная интеграция инфраструктуры и пассажирских перевозок; 3)вертикальное разделение инфраструктуры и грузовых перевозок; 4)внедрение конкуренции по показателям работы. 2.В результате реформы перевозка пассажиров была поделена между шестью региональными компаниями, а грузовые перевозки стали осуществляться одной компанией. 3.Авторы отметили, что наряду с возможностью создания нескольких перевозчиков и мотивацией участников к более узкой специализации и оказанию услуг лучшего качества, вертикальное разделение затрудняет: регулировать цены и проводить мониторинг показателей; организовывать расписание движения составов; проводить переговоры об инвестиционных проектах; обеспечивать безопасность движения железнодорожного транспорта; организовывать информационное обеспечение потребителей и продажу билетов. 4.Выделено два фактора, говорящие против осуществления вертикального разделения в Японии: увеличение операционных издержек; наличие роста за счет эффекта совмещения перевозок и инфраструктуры. 5.При низкой интенсивности использования железнодорожной сети перевозчик не так сильно технологически связан с инфраструктурной компанией и в этом случае возможно вертикальное разделение. При высокой интенсивности использования железнодорожной сети вертикальное разделение не желательно. 6.В целях развития конкуренции в железнодорожной сфере была внедрена система показателей, которая также является стимулятором эффективной работы компаний, т.к. процедура и условия лицензирования являются слишком мягкими. Конкуренция по показателям работы ж. д. компаний заключается в установлении и сравнении общих критериев оценки их деятельности (например, рост производительности, сокращение расходов, качество обслуживания. Если показатели компании выше остальных, то ее могут поощрить, а когда показатели ниже - к ней применяются штрафные санкции). 36

37 «Последствия внедрения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта» (Д. Битзман; США; 2003 г.) Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.Проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожной отрасли в различных странах. 2.Автор разработал ценовую модель зависимости издержек перевозчиков (издержки на перевозку без учета затрат на инфраструктуру) от: стоимости труда; стоимости расходных материалов; цены топлива; стоимости оборудования; поездо-км поездов различных категорий; длины путей; средней дальности перевозки; плотности железнодорожной сети; количества инвестиций на километр пути; Прочих факторов. 3. Автор отследил изменение этих показателей и издержек перевозчиков по железным дорогам первого класса в США за 1983 – 1997 г. и затем определил степень влияния каждого показателя на изменение издержек перевозчиков. 4. После расчета изменения и влияния на затраты указанных выше показателей была определена зависимость каждого из них от структуры отрасли. После этого произведено сравнение издержек для интегрированной и разделенной отрасли, выявлена их субаддитивность. 1.Проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожной отрасли в различных странах. 2.Автор разработал ценовую модель зависимости издержек перевозчиков (издержки на перевозку без учета затрат на инфраструктуру) от: стоимости труда; стоимости расходных материалов; цены топлива; стоимости оборудования; поездо-км поездов различных категорий; длины путей; средней дальности перевозки; плотности железнодорожной сети; количества инвестиций на километр пути; Прочих факторов. 3. Автор отследил изменение этих показателей и издержек перевозчиков по железным дорогам первого класса в США за 1983 – 1997 г. и затем определил степень влияния каждого показателя на изменение издержек перевозчиков. 4. После расчета изменения и влияния на затраты указанных выше показателей была определена зависимость каждого из них от структуры отрасли. После этого произведено сравнение издержек для интегрированной и разделенной отрасли, выявлена их субаддитивность. * Субаддитивность издержек – в данном контексте ситуация, когда издержки производства какого-либо объема продукции одной компанией меньше, чем издержки производства того же объема продукции несколькими компаниями.. 37 Разделение нецелесообразно

38 «Регулирование грузовых железнодорожных перевозок в Северной Америке и Европе» (Европейская конференция по транспорту; Д. Дрю; Северная Америка и Европа; 1999 г.) Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.В ходе исследования было проанализировано состояние реформирования (предпосылки, основные мероприятия, дальнейшие направления развития) железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (США, Канада) и ЕС (Германия, Великобритания) существовавшее на 1999 г. 2.Исследован ряд показателей по железнодорожным отраслям США, Канады, Великобритании, Германии: грузооборот в тонно/км, прибыль перевозчика, производительность труда, средняя ставка на тонно/км, эксплуатационные расходы, количество инвестиций в отрасль, доходность капитала в ней до и после проведения реформ. 1.В ходе исследования было проанализировано состояние реформирования (предпосылки, основные мероприятия, дальнейшие направления развития) железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (США, Канада) и ЕС (Германия, Великобритания) существовавшее на 1999 г. 2.Исследован ряд показателей по железнодорожным отраслям США, Канады, Великобритании, Германии: грузооборот в тонно/км, прибыль перевозчика, производительность труда, средняя ставка на тонно/км, эксплуатационные расходы, количество инвестиций в отрасль, доходность капитала в ней до и после проведения реформ. 1.Выбор способа реформирования зависит от условий конкретного государства, поэтому он строго индивидуален в каждом случае,. В связи с этим международное сообщество не выработало универсального подхода к решению вопроса о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок. 2.Допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок, как правило, требует создания независимого регулирующего органа, объем полномочий которого зависит от степени разделения инфраструктуры и перевозок, а также от степени конкуренции на рынке. Таким образом, каждое государство, реформирующее железнодорожную отрасль, создает свой уникальный опыт регулирования, не позволяющий говорить о наличии универсального решения. 3.В результате анализа опыта реформирования различных стран можно сделать вывод о том, что допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок и снижение доли регулирования данной сферы не означает повышение эффективности. Поэтому в каждом государстве необходимо тщательно анализировать вопросы степени регулирования и конкуренции в области железнодорожных перевозок. 1.Выбор способа реформирования зависит от условий конкретного государства, поэтому он строго индивидуален в каждом случае,. В связи с этим международное сообщество не выработало универсального подхода к решению вопроса о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок. 2.Допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок, как правило, требует создания независимого регулирующего органа, объем полномочий которого зависит от степени разделения инфраструктуры и перевозок, а также от степени конкуренции на рынке. Таким образом, каждое государство, реформирующее железнодорожную отрасль, создает свой уникальный опыт регулирования, не позволяющий говорить о наличии универсального решения. 3.В результате анализа опыта реформирования различных стран можно сделать вывод о том, что допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок и снижение доли регулирования данной сферы не означает повышение эффективности. Поэтому в каждом государстве необходимо тщательно анализировать вопросы степени регулирования и конкуренции в области железнодорожных перевозок. 38 Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства

39 39 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры (стр.4-7) 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения (стр.9-17) 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения (стр.19-38) 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ (стр.40-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Анализ последствий присвоения контейнеру статуса транспортного средства

40 Из трех групп методов, использованных в изученных зарубежных исследованиях, предпочтительным для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ является метод экономического прогнозирования. 40 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ Экономическое прогнозирование – прогнозирование направления и масштабов изменения экономических показателей деятельности субъектов железнодорожной отрасли при изменении структурной модели управления. Статистический анализ - сбор, анализ и сравнение ретроспективных данных о деятельности железнодорожных отраслей с разными структурными моделями управления. Имитационное моделирование - построение моделей, описывающих процессы так, как они происходили бы в действительности. Применение метода экономического прогнозирования для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в России возможно. Имитационное моделирование по своей сути является очень сложным и трудоемким процессом, что существенно ограничивает его применение при определении целесообразности разделения железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в России. Применение метода статистического анализа представляется невозможным, т.к. отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности еще не произошло, соответственно сбор и анализ ретроспективных данных невозможен. Оценка применимости методологий, используемых в изученных зарубежных исследованиях, для определения целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности 40

41 Таким образом, только после анализа технологии железнодорожных перевозок в России, порядка и объема государственного регулирования отрасли, расчета расходов участников рынка в новых условиях, исследования процессов управления и взаимодействия субъектов железнодорожной системы, оценки возможных рисков, выявления совокупности положительных и отрицательных моментов и установления вероятности и полноты достижения поставленных целей можно определить целесообразность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ. Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ При использовании метода экономического прогнозирования для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации необходимо придерживаться ряда последовательных действий 41 Построить технологическую схему железнодорожных перевозок, подробно отражающую все операции, совершаемые в отрасли, а также точки взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика (одного или нескольких). Однозначно разделить функции, выполняемые в настоящее время единым хозяйствующим субъектом, на те, которые будут выполняться владельцем инфраструктуры, и те, которые будут выполняться перевозчиком (одним или несколькими) в условиях разделения. Разработать регуляторную схему железнодорожной отрасли, отражающую порядок и объемы государственного регулирования в этой сфере в предполагаемых условиях. Сделать приблизительный расчет расходов субъектов железнодорожной отрасли в новых условиях, где особое внимание уделить следующим вопросам: тарификации услуг владельца инфраструктуры; учету эффекта от внедрения конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок; необходимости увеличения производственного и административно-управленческого аппарата с соответствующей ему материально-технической базой для обеспечения перевозочного процесса в новых условиях; изменению принципа централизованного снабжения для всех участников перевозочного процесса, т.к. это может привести к существенному росту цены материально-технических ресурсов. Оценить оптимальность процессов управления и взаимодействия субъектов рынка (необходимо определить, насколько усложнится порядок взаимодействия элементов железнодорожной системы, а также насколько эффективно можно будет управлять ЖД перевозками в новых условиях). Произвести оценку рисков отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на основе анализа технологических, экономических, организационных и регуляторных изменений, связанных с осуществлением такого мероприятия. При оценке рисков необходимо учитывать вероятность возникновения каждого из рисков, а также степень воздействия риска на железнодорожную отрасль в целом. Выявить и оценить положительные и отрицательные стороны разделения ЖД инфраструктуры и перевозочной деятельности в железнодорожной отрасли России, где критериями могут служить следующие показатели: степень развития конкуренции между перевозчиками в результате реформы; изменение совокупных транспортных затрат на перевозку; изменение в порядке государственного регулирования отрасли; уровень управляемости и взаимодействия субъектов процесса перевозки грузов. Оценить вероятность и возможную степень достижения целей и задач, которые планировалось решить путем разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в России.

42 По результатам проведенного исследования можно сделать вывод о том, что при реализации мероприятия по разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации негативные последствия наступят неизбежно, в то время как появление положительных последствий носит вероятностный характер, и они будут слабее выражены даже при самом оптимистическом сценарии. Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ Выделен ряд возможных положительных последствий от разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности: 1)Рост качества услуг перевозчиков за счёт гибкого тарифного регулирования, возможного сокращения сроков согласования заявок, принятия грузов к перевозке, доставки грузов, формирования удобного графика выполнения начально-конечных операций и т.д. 2)Увеличение частных инвестиций в обновление парка локомотивов и грузовых вагонов. 3)Незначительное снижение стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом в определенных сегментах рынка на некоторых направлениях. 42 В 2009 году АНО «Институт проблем естественных монополий» была выполнена работа «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (приложение 1 к презентации). Выделен ряд возможных негативных последствий от разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности: 1)Предполагаемый рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России может составить до 223 млрд. рублей (+32%) (для расчетных условий 2007 г.). 2) Возможный рост государственных расходов на регулирование и усложнение системы государственного регулирования вследствие: роста числа объектов регулирования: владелец инфраструктуры, общесетевой перевозчик, другие перевозчики и т. д.; появления новых направлений регулирования: доступ к услугам инфраструктуры, тариф на услуги инфраструктуры; роста требований к квалификации регуляторов (сотрудники регулятора должны обладать достаточной квалификацией для эффективного контроля издержек регулируемых организаций и обеспечения недискриминационных условий в железнодорожной отрасли). 3)Ожидаемое увеличение риска потери технологической устойчивости и безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети железных дорог.

43 43 Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках или повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта. Авторы большинства исследований утверждают что эффективность каждой структурной модели зависит от условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом конкретном государстве. При этом более 80% мирового грузооборота железнодорожным транспортом и более 50% мирового пассажирооборота железнодорожным транспортом выполняется железными дорогами, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы. Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках или повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта. Авторы большинства исследований утверждают что эффективность каждой структурной модели зависит от условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом конкретном государстве. При этом более 80% мирового грузооборота железнодорожным транспортом и более 50% мирового пассажирооборота железнодорожным транспортом выполняется железными дорогами, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы. Основной недостаток вертикального разделения заключается в отсутствии единого центра ответственности, возникновении несогласованности стимулов инфраструктурной и перевозочной компаний и проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности. При этом чем больше интенсивность использования крупнейшим перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта и доля рынка такого перевозчика, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции. Кроме того в железнодорожных сетях с высокой интенсивностью движения и долей грузовых поездов предпочтительным является не вертикальное разделение и попытки внедрения конкуренции, а совершенствование государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, системы мотивации и управления в отрасли. Основной недостаток вертикального разделения заключается в отсутствии единого центра ответственности, возникновении несогласованности стимулов инфраструктурной и перевозочной компаний и проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности. При этом чем больше интенсивность использования крупнейшим перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта и доля рынка такого перевозчика, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции. Кроме того в железнодорожных сетях с высокой интенсивностью движения и долей грузовых поездов предпочтительным является не вертикальное разделение и попытки внедрения конкуренции, а совершенствование государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, системы мотивации и управления в отрасли. 43

44 Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований В случает разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в некоторых железнодорожных системах общие затраты на перевозку грузов могут вырасти на величину от 20% до 40%. При этом независимая инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать больших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект, так как доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании. В случает разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в некоторых железнодорожных системах общие затраты на перевозку грузов могут вырасти на величину от 20% до 40%. При этом независимая инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать больших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект, так как доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании. Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения. В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции. Таким образом, для обеспечения возможности входа на рынок новых игроков и развития конкуренции необходимы дополнительные источники финансирования постоянных затрат инфраструктурной компании. Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения. В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции. Таким образом, для обеспечения возможности входа на рынок новых игроков и развития конкуренции необходимы дополнительные источники финансирования постоянных затрат инфраструктурной компании. Результат работы «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте», выполненной АНО «Институт проблем естественных монополий», говорит о том, что при разделении в условиях Российской Федерации затраты на перевозку грузов могут вырасти более чем на 30%, разделение вызовет усложнение системы государственного регулирования сферы железнодорожного транспорта и увеличит риск потери технологической устойчивости и безопасности перевозки грузов и пассажиров. 44

45 СОДЕРЖАНИЕ 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) 45

46 46 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования (стр.47-52) 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности (стр.54-59) 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли (стр.61-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

47 *Интеграция- структурная модель управления железнодорожной отраслью, при которой перевозочная деятельность и деятельность по управлению инфраструктурой осуществляются одной вертикально интегрированной компанией. **Разделение- структурная модель управления железнодорожной отраслью, при которой перевозочная деятельность отделена от управления инфраструктурой. Основные проблемы, имевшиеся в железнодорожных отраслях стран Северной Америки, Южной Америки, Европы, Азии, Австралии и Новой Зеландии Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Проблема Северная Америка (интеграция*) Южная Америка (интеграция) Европа (разделение**) Япония (интеграция) Австралия и Новая Зеландия (интеграция/ разделение) Россия (интеграция) Низкие финансовые показатели. Большие объемы государственных субсидий в отрасль. Неудовлетворительное состояние инфраструктуры, малый объем инвестиций в отрасль. Низкая конкурентоспособность железнодорожного транспорта, сокращение его доли в перевозках, снижение объемов грузоперевозок. Влияние транспорта на экологию. Низкая эффективность системы регулирования в отрасли. Низкое качество предоставляемых услуг в железнодорожной сфере. Снижение эффективности работы компаний в отрасли. Несовместимость технических стандартов в отрасли. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления. -приоритетная проблема-второстепенная проблема 47

48 Цели реформирования ЖД транспорта в странах Северной Америки, Южной Америки, Европы, Азии, Австралии и Новой Зеландии Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Цели Северная Америка (интеграция) Южная Америка (интеграция) Европа (разделение) Япония (интеграция) Австралия и Новая Зеландия ( интеграция/ разделение) Россия (интеграция) Распространение железнодорожного транспорта как наиболее безопасного для окружающей среды. Создание ЖД рынка с унифицированными стандартами и требованиями. Повышение финансовых показателей железнодорожных компаний, темпов роста отрасли. Снижение объемов государственных субсидий, повышение объемов инвестиций в ЖД отрасль. Увеличение доли железнодорожного транспорта в перевозках, повышение его конкурентоспособности. Повышение качества услуг в железнодорожной сфере, эффективности железнодорожных перевозок, управления и регулирования в отрасли. Разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. 48

49 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Среди проблем, которые испытывали железнодорожные системы различных государств и регионов мира в дореформенный период можно выделить как общие для всех государств, так и специфические, которые характерны только для некоторых регионов и стран. Наличие специфических проблем (за исключением России) наблюдается в таких регионах, как Европа и Австралия: Европа - влияние транспорта на экологию: вопросы экологии при транспортировке грузов и пассажиров имеют особую актуальность в Европе, что послужило одним из стимулов к возобновлению развития железнодорожного транспорта как значительно более экологичного и повышению его доли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок; Европа и Австралия – несовместимость технических стандартов в отрасли: проблема совместимости технических стандартов и требований в сфере железнодорожного транспорта имеет существенное значение для интеграции европейских стран в рамках ЕС, а также для Австралии, не имеющей сети с общими техническими стандартами. Именно в регионах и странах, имеющих специфические проблемы в отрасли, описанные выше, одним из инструментов реформирования отрасли стало разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности, что дает основание предполагать, что указанные страны пытались решить при помощи такого инструмента именно перечисленные проблемы. Государства и регионы, не указавшие на наличие перечисленных выше специфических проблем, для достижения целей реформирования применяли другие инструменты и сохранили интегрированную структуру отрасли. 49 Учитывая то, что в Российской Федерации наличия указанных специфических проблем также не наблюдается, для достижения целей реформирования железных дорог России применение такого инструмента, как разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности, не является обязательным.

50 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования В ходе обобщения мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта было выделено три основных направления преобразований в отрасли 50 Направления реформирования ЖД отрасли С. Изменение порядка регулирования отрасли (В ходе реформы правительства государств могут создавать новые независимые органы, регулирующие деятельность железнодорожных компаний, совершенствовать методы работы существующих уполномоченных государственных органов или изменять их права и обязанности). В. Структурные преобразования в отрасли А. Изменение отношений собственности в отрасли (Проведение полной или частичной приватизации одной или нескольких железнодорожных компаний). В1. Преобразование железнодорожных компаний Государство может создать несколько новых компаний на базе старой (чаще всего правительства стран создают компании по регионам деятельности, в том случае если это целесообразно), при этом инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными. Или объединить несколько государственных компаний в одну новую. В2. Применение концессий в отрасли Государство, являясь собственником железнодорожной инфраструктуры или подвижного состава, может временно передать частной компании право на осуществление перевозок с использованием указанного имущества на определенный срок (чаще всего это 10 – 50 лет). В3. Разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности разделение бухгалтерской отчетности для инфраструктуры и перевозочной деятельности ; организационное разделение – создание разных подразделений или компаний в рамках одного холдинга; институциональное разделение – создание экономически и юридически независимых инфраструктурных и перевозочных компаний. Данные направления реформирования железнодорожных отраслей разных стран очень тесно взаимосвязаны между собой, однако это не означает что обязательно применение всех трех направлений одновременно, т.к. это не дает гарантии достижения поставленных целей. Исходя из этого, каждое государство самостоятельно определяет как и в какой мере пользоваться теми или иными методами реформирования, опираясь на конкретные условия, складывающиеся в его пределах.

51 Проблемы Северная Америка (интеграция) Южная Америка (интеграция) Европа (разделение) Азия (Япония) (интеграция) Австралия и Новая Зеландия (интеграция/ разделение) Россия (интеграция) Низкие финансовые показатели. Большие объемы государственных субсидий в отрасль В1/СА/В1/В2А/С/В2/В3А/В1/СА/С/В1/В3С/В1/В3 (*) Неудовлетворительное состояние инфраструктуры; маленький объем инвестиций в отрасль СА/В1---С/В3 (*) Низкая конкурентоспособность железнодорожного транспорта; сокращение его доли в перевозках; снижение объемов грузоперевозок В1/СА/В1/В2В2/СА/В1/СС/В3С Влияние транспорта на экологию --С--- Низкая эффективность системы регулирования в отрасли СА/В1---С/В1 Низкое качество предоставляемых услуг в железнодорожной сфере - А/В1 --А/В3/СС/В1 Снижение эффективности работы компаний отрасли С--А/СА/В3/С- Несовместимость технических стандартов в отрасли между разными странами --В2/В3-С- Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления -----С Направления реформирования железнодорожной отрасли Ключевые проблемы, цели и направления реформирования * В России в 2001 г. было произведено частичное разделение бухгалтерского учета для ЖД инфраструктуры и перевозочной деятельности. 51

52 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования В результате анализа реформирования железнодорожных отраслей различных государств можно сделать вывод о том, что ряд проблем, актуальных для России (низкие финансовые показатели, большие объемы государственных субсидий, низкая конкурентоспособность), также являются значимыми и для большинства других государств мира. При этом большая часть стран использует сразу несколько направлений реформирования для решения каждой из перечисленных проблем, учитывая при этом свои особенности и условия. В России в ходе реформы железнодорожной отрасли для решения указанных проблем не использовалась приватизация компаний и концессии. При этом предпочтительным направлением реформирования являлось изменение порядка государственного регулирования отрасли и преобразование компаний. При рассмотрении проблем и направлений реформирования железнодорожной отрасли в разных странах можно сделать вывод о том, что государства Северной Америки наиболее близки нашей стране по перечню существовавших в предреформенной отрасли проблем и набору инструментов реформирования. При этом условия функционирования железнодорожного транспорта в указанных странах также схожи с российскими. 52 Таким образом, актуальным зарубежным опытом решения ключевых проблем развития железнодорожного транспорта может служить опыт государств Северной Америки. При этом, большинство использованных в указанных государствах инструментов реформирования в России уже применяется. В то же время такой инструмент как разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в странах Северной Америки не использовался.

53 53 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования (стр.47-52) 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности (стр.54-59) 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли (стр.61-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

54 *CESifo-немецкая консультационная компания, занимающаяся экономическими исследованиями 5454 Степень разделения железнодорожного сектора в странах Европы (по мнению CESifo*) Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Страна Полное разделениеЧастичное разделениеЧастичная интеграцияПолная интеграция Австрия Бельгия Болгария Великобритания Венгрия Германия Греция Дания Ирландия Испания Италия Латвия Литва Люксембург Нидерланды Норвегия Польша Португалия Румыния Словакия Словения Финляндия Франция Чехия Швеция Эстония

55 5555 Полное разделение: имеет место полное правовое, организационное и институциональное разделение. Компания, управляющая инфраструктурой, предоставляет услуги инфраструктуры перевозчикам на основе контракта. Частичное разделение: имеет место правовое и организационное разделение инфраструктурной компании и перевозчика, но компания- перевозчик тем не менее отвечает за главные функции управления инфраструктурой. Хороший пример частичного разделения это Французская железнодорожная отрасль, в которой инфраструктурная компания RFF и перевозчик - инкумбент SNCF полностью разделены, но некоторыми видами деятельности по управлению инфраструктурой по контракту занимается SNCF. В частности, SNCF несёт ответственность за содержание и эксплуатацию железнодорожной сети и предоставление информации для органа, ответственного за расписание (Direction de Circulation Ferroviaire). Частичная интеграция: В этом случае инфраструктурная компания и перевозчик организационно разделены, но являются частью одного холдинга. Поэтому они, вероятно, в зависимости от общих стратегических и коммерческих целей, стремятся к монополизации рынков. При этом, возможностей для эффективной координации работы инфраструктурной компании и перевозчика, соответственно, больше. В некоторых странах, где железнодорожная отрасль частично интегрирована, уровень открытости рынка очень низкий (например, Германия и Италия). Полная интеграция: В этом случае нет никакого разделения между инфраструктурной компанией и перевозчиком, функции обоих выполняет вертикально интегрированная компания. Эта структура является наименее "прозрачной" и, как правило, не предоставляет возможности для конкуренции, однако, наиболее эффективна с точки зрения координации железнодорожного транспорта. При этом, из всех упомянутых выше моделей, только полная интеграция (там, где нет разделения между компанией-перевозчиком и определением справедливого недискриминационного доступа к инфраструктуре) в настоящее время запрещена законодательством ЕС. В 6 из 26 рассматриваемых европейских государствах железнодорожная отрасль интегрирована или частично интегрирована. Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности

56 56 Среди 26 рассматриваемых государств полное вертикальное разделение железнодорожной отрасли было проведено в 13, частично разделена железнодорожная отрасль в 7 странах, частично интегрирована в 5, а полная вертикальная интеграция сохранилась лишь в 1 стране. При этом существует 3 вида допуска компаний на рынок грузовых железнодорожных перевозок: разрешение для одной компании (доступ предоставляется одной компании на определённых условиях); разрешение для нескольких компаний (доступ предоставляется нескольким компаниям при выполнении определённых условий); «открытый» доступ при уплате пошлин. * Количество стран, для которых был проведён анализ меньше количества рассматриваемых, что связано с отсутствием информации о железнодорожных системах некоторых из них. ** Достаточно уплаты определённых пошлин. Структурная модель управления Количество государств* Количество государств с «открытым доступом» к рынку грузовых железнодорожных перевозок** Полное и частичное разделение 1712 Полное и частичное интегрирование 51 Анализ структур управления железнодорожными системами европейских стран Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 56 В государствах, где было проведено вертикальное разделение железнодорожной отрасли, «доступ» к рынку железнодорожных грузовых перевозок является более открытым. При этом, степень открытости рынка изменялась каждый раз, когда проходили преобразования, связанные с разделением (разделение финансовой отчётности, создание раздельных компаний, продажа компаний). Таким образом, вертикальное разделение железнодорожной отрасли приводит к повышению степени «открытости» рынка грузовых перевозок.

57 Страна Частные грузовые операторы Ориентировочное количество Ориентировочная доля(т/км) Австрия 107,7% Бельгия 5н/д Болгария 23% Великобритания 35100% Венгрия 55% Германия Серфицировано 280 (из них 8 доминирующих) 16% Греция -0% Дания 2100% Ирландия -0% Испания 21% Италия 108% Латвия 510% Литва -0% Люксембург -0% Нидерланды 1025% Норвегия 2н/д Польша 3023% Португалия -0% Румыния 2526% Словакия 303% Словения -0% Финляндия -0% Франция н/д Чехия 19н/д Швеция 1035% Эстония н/д30% 5757 Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок в европейских странах В Греции, Ирландии, Литве, Люксембурге, Португалии, Словении и Финляндии отсутствуют частные грузовые операторы. При этом в Ирландии железнодорожная отрасль полностью интегрирована, в Литве, Люксембурге и Словении частично разделена, а в Греции, Финляндии и Португалии разделена полностью. Таким образом, структурная модель управления отраслью не влияет на развитие конкуренции.

58 58 Рассмотрение критериев, косвенно указывающих на интеграцию железнодорожной отрасли Особенности реализации в отдельных странах требований ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 58 Страна Общие члены совета директоров Офисы в одном здании Компания- инкумбент частично управляет инфраструктурой Компания- инкумбент контролирует доступ к некоторым активам Степень разделения отрасли Австрия частичная интеграция Бельгия частичная интеграция Великобритания полное разделение Венгрия частичное разделение Германия частичная интеграция Дания полное разделение Испания полное разделение Италия частичная интеграция Литва частичное разделение Люксембург частичное разделение Нидерланды полное разделение Норвегия полное разделение Польша полное разделение Португалия полное разделение Словакия полное разделение Словения частичное разделение Франция частичное разделение Чехия полное разделение Швеция полное разделение Эстония частичное разделение

59 5959 Из 10 стран, заявляющих о полном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, ни один из критериев, косвенно указывающих на определенную степень интеграции, не соблюдается в 6 странах (Великобритания, Дания, Испания, Нидерланды, Норвегия, Швеция ). Т.е. можно считать, что именно в этих странах вертикальное разделение действительно произошло. Из 6 стран, заявляющих о частичном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, в 5 странах компания-инкумбент частично управляет инфраструктурой и имеет доступ к некоторым активам (Венгрия, Литва, Люксембург, Франция, Эстония), т.е. железнодорожная отрасль фактически является частично интегрированной. При этом, в 3 из 6 стран (Венгрия, Литва, Люксембург) инфраструктурная и перевозочная компании также имеют общих членов совета директоров и офисы компаний расположены в одном здании. Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 1)Несмотря на то, что принято считать, что европейские страны ушли далеко вперед в вопросе внедрения разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, на практике 20 из 26 рассмотренных стран имеют признаки интегрированной или частично интегрированной структуры железнодорожной отрасли. 2)Среди европейских государств присутствуют такие, которые заявляют о полном или частичном отделении инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности, фактически оставаясь при этом частично интегрированными, что свидетельствует о формальном подходе к требованию о независимости и нежелании практического применения разделения. 3)Проведение вертикального разделения железнодорожной отрасли влечёт за собой создание полностью «открытого» рынка грузовых перевозок. При этом возможность входа на рынок появляется не только у внутренних компаний, но и иностранных.

60 60 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования (стр.47-52) 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности (стр.54-59) 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли (стр.61-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

61 При более высокой доле грузовых перевозок возможность развития конкуренции ниже, так как технология перевозки пассажиров более предсказуема и требует меньшей степени интеграции владельца инфраструктуры и перевозчика (пассажирские поезда следуют по расписанию, не производится переработка составов пассажирских поездов на технических станциях и т.д.). Из таблицы видно, что доля грузовых перевозок в РФ гораздо выше, чем в любой из рассматриваемых стран ЕС. Если в Европе на 1 грузовой поезд в среднем приходится 3 пассажирских, то в России на 1 грузовой поезд приходится лишь 0,37 пассажирского поезда. Это показывает, что железнодорожная отрасль в РФ ориентирована на перевозку грузов, а железнодорожные отрасли в ЕС ориентированы на перевозку пассажиров. При более высокой доле грузовых перевозок возможность развития конкуренции ниже, так как технология перевозки пассажиров более предсказуема и требует меньшей степени интеграции владельца инфраструктуры и перевозчика (пассажирские поезда следуют по расписанию, не производится переработка составов пассажирских поездов на технических станциях и т.д.). Из таблицы видно, что доля грузовых перевозок в РФ гораздо выше, чем в любой из рассматриваемых стран ЕС. Если в Европе на 1 грузовой поезд в среднем приходится 3 пассажирских, то в России на 1 грузовой поезд приходится лишь 0,37 пассажирского поезда. Это показывает, что железнодорожная отрасль в РФ ориентирована на перевозку грузов, а железнодорожные отрасли в ЕС ориентированы на перевозку пассажиров. 61 Далее рассмотрены некоторые показатели работы железнодорожного транспорта в РФ и других странах, сравнение которых позволяет судить о сходстве или различии условий функционирования железнодорожного транспорта (ЖДТ) в той или иной стране и возможности или невозможности развития конкуренции в перевозочной деятельности Показатель ГерманияФранцияВеликобританияШвецияАвстрияИталияПольшаРФ Доля ЖДТ в грузообороте (2011 г.) 18%14%11%36,5%27,9%8,5%26%43,3% Доля ЖДТ в пассажирообороте (2011 г.) 9,5%9%5,5%9,5%7,7%5%6,5%31,5% Тенденция доли ЖДТ в грузообороте в период с 2001 по 2011 год Тенденция доли ЖДТ в пассажирообороте в период с 2001 по 2011 год Доля ЖДТ в грузообороте и пассажирообороте Доля грузовых перевозок в общих перевозках ЖДТ Показатель ГерманияФранция Великобритания ШвецияАвстрияИталияПольшаРФ Доля грузовых поездо-км среди всех поездо-км, % Доля грузовых перевозок в приведённом грузообороте*, % Чем выше доля ЖДТ в грузообороте и пассажирообороте страны, тем большее значение ЖДТ имеет для развития экономики и социальной жизни государства, тем выше риски разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Если доля ЖДТ невысокая, возможно развитию ЖДТ необходимо придать новый импульс, не рискуя при этом значимой долей перевозок в существующей системе. Доля ЖДТ в РФ как в грузообороте, так и в пассажирообороте выше, чем в любой из 7 рассматриваемых стран ЕС. Железные дороги в РФ имеют гораздо большее значение, следовательно, реализация любого риска, связанного с разделением, может оказать гораздо больший негативный эффект. Чем выше доля ЖДТ в грузообороте и пассажирообороте страны, тем большее значение ЖДТ имеет для развития экономики и социальной жизни государства, тем выше риски разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Если доля ЖДТ невысокая, возможно развитию ЖДТ необходимо придать новый импульс, не рискуя при этом значимой долей перевозок в существующей системе. Доля ЖДТ в РФ как в грузообороте, так и в пассажирообороте выше, чем в любой из 7 рассматриваемых стран ЕС. Железные дороги в РФ имеют гораздо большее значение, следовательно, реализация любого риска, связанного с разделением, может оказать гораздо больший негативный эффект. Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Источники: Railway access charges in the EU2008, Eurostat Statistics, European Comission Report, Third report on monitoring development of the rail market , Годовой отчёт ОАО «РЖД», оценка АНО «ИПЕМ» Источники: Railway access charges in the EU2008, Eurostat Statistics, Годовой отчёт ОАО «РЖД», оценка АНО «ИПЕМ» * Для подсчёта приведённого грузооборота использовался коэффициент приведения пассажирооборота (пассажиро-км) к грузообороту (тонно-км), равный 1

62 * Время отправления поезда (груза, перевозимого в составе поезда) со станции назначения, проследования станций в пути следования, остановок, стоянок, а также время прибытия на станцию назначения известно заранее. ** Расписание движения поезда (груза в составе поезда) заранее неизвестно, поезда отправляются по достижении установленной графиком движения поездов нормы массы или длины поезда. * Время отправления поезда (груза, перевозимого в составе поезда) со станции назначения, проследования станций в пути следования, остановок, стоянок, а также время прибытия на станцию назначения известно заранее. ** Расписание движения поезда (груза в составе поезда) заранее неизвестно, поезда отправляются по достижении установленной графиком движения поездов нормы массы или длины поезда. 62 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Далее для определения возможности развития конкуренции в сфере перевозки грузов и целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ предлагается сравнить следующие показатели, описывающие условия функционирования железнодорожных систем: Средний вес и средняя длина (количество вагонов) грузового поезда. При меньшем среднем весе (и длине) поезда вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка более легкого (меньше вагонов) поезда технологически и коммерчески проще (не обязательно сотрудничество с крупными грузоотправителями или множеством небольших, сосредоточенных в одном районе, способных заполнить грузом тяжёлый и длинный поезд, нет технологических операций по соединению групп вагонов и т.д.). Среднее расстояние грузовой перевозки. При меньшей дальности перевозки вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка на меньшую дальность менее технологически сложная (не требуется смены и организации отдыха локомотивных бригад, смены и технического обслуживания локомотивов, коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов в пути следования и т.д.). Грузонапряжённость на сети и интенсивность движения. При высокой грузонапряжённости и интенсивности на сети вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции ниже, так как инфраструктура оказывается менее доступна, организовать деятельность нескольких перевозчиков на одной инфраструктуре сложнее. Производительность грузового локомотива и грузового вагона. При более высокой производительности локомотивов и вагонов вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. К тому же, если высокая по сравнению с другими ЖД системами производительность достигается без развития конкуренции, то наличие высокого уровня конкуренции не является необходимым условием повышения производительности. Производительность труда. При более высокой производительности труда вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. (Данный критерий оценки работы ЖД сети неоднозначен, так как, во- первых, в разных компаниях различные операции могут выполняться аутсорсинговыми фирмами; во-вторых, точно определить штат сотрудников отрасли трудно из-за наличия большого числа компаний; в-третьих, можно выбрать критерии отнесения части работы на 1 сотрудника: перевезённые грузы (в тоннах или т-км), перевезённые пассажиры (в пассажирах или пассажиро-км), поездо-километры, доход (выручка), чистая прибыль и т.д. Далее для определения возможности развития конкуренции в сфере перевозки грузов и целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ предлагается сравнить следующие показатели, описывающие условия функционирования железнодорожных систем: Средний вес и средняя длина (количество вагонов) грузового поезда. При меньшем среднем весе (и длине) поезда вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка более легкого (меньше вагонов) поезда технологически и коммерчески проще (не обязательно сотрудничество с крупными грузоотправителями или множеством небольших, сосредоточенных в одном районе, способных заполнить грузом тяжёлый и длинный поезд, нет технологических операций по соединению групп вагонов и т.д.). Среднее расстояние грузовой перевозки. При меньшей дальности перевозки вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка на меньшую дальность менее технологически сложная (не требуется смены и организации отдыха локомотивных бригад, смены и технического обслуживания локомотивов, коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов в пути следования и т.д.). Грузонапряжённость на сети и интенсивность движения. При высокой грузонапряжённости и интенсивности на сети вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции ниже, так как инфраструктура оказывается менее доступна, организовать деятельность нескольких перевозчиков на одной инфраструктуре сложнее. Производительность грузового локомотива и грузового вагона. При более высокой производительности локомотивов и вагонов вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. К тому же, если высокая по сравнению с другими ЖД системами производительность достигается без развития конкуренции, то наличие высокого уровня конкуренции не является необходимым условием повышения производительности. Производительность труда. При более высокой производительности труда вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. (Данный критерий оценки работы ЖД сети неоднозначен, так как, во- первых, в разных компаниях различные операции могут выполняться аутсорсинговыми фирмами; во-вторых, точно определить штат сотрудников отрасли трудно из-за наличия большого числа компаний; в-третьих, можно выбрать критерии отнесения части работы на 1 сотрудника: перевезённые грузы (в тоннах или т-км), перевезённые пассажиры (в пассажирах или пассажиро-км), поездо-километры, доход (выручка), чистая прибыль и т.д. Важно отметить, что в ЕС даже та небольшая часть грузовых поездов преимущественно следует по расписанию*. В этом случае техническая и организационная связь между перевозчиком и владельцем инфраструктуры может быть не такой тесной, как при отправлении по накоплению**, которое присуще грузовым поездам в РФ. Из этого можно сделать вывод о том, что возможность развития конкуренции в случае разделения в ЕС высока, так как большинство поездов следуют по расписанию. В РФ возможность развития конкуренции в случае разделения не высока, так как велика доля грузовых поездов, которые преимущественно отправляются по накоплению.

63 1.Средний вес грузового поезда, количество вагонов и расстояние перевозки в РФ существенно отличаются от указанных показателей для любой из железных дорог ЕС в большую сторону. Данные показатели для РФ гораздо ближе к показателям для Канады и США. 2.Грузонапряженность и интенсивность движения по железнодорожной сети РФ более чем в 2 раза превышает грузонапряженность и интенсивность движения в любой из рассмотренных стран. 3.Производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в РФ значительно превышает производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в ЕС. Таким образом, условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления значительной доли новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС. 1.Средний вес грузового поезда, количество вагонов и расстояние перевозки в РФ существенно отличаются от указанных показателей для любой из железных дорог ЕС в большую сторону. Данные показатели для РФ гораздо ближе к показателям для Канады и США. 2.Грузонапряженность и интенсивность движения по железнодорожной сети РФ более чем в 2 раза превышает грузонапряженность и интенсивность движения в любой из рассмотренных стран. 3.Производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в РФ значительно превышает производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в ЕС. Таким образом, условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления значительной доли новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС. 63 Показатель ГерманияФранцияВеликобританияШвецияАвстрияИталияПольшаАвстралия*КанадаСШАРФ Средний вес грузового поезда, тонн** Среднее количество вагонов в грузовом поезде Среднее расстояние грузовой перевозки, км Грузонапряжённость на сети, млн т-км/1 км ж/д сети 2,971,161,322,053,190,892,537,557,0511,0524,6 Интенсивность движения на сети, тысяч вагоно-км/1 км ж/д сети (груз. и пассаж. вагоны) Производительность грузовых локомотивов, млн т-км/год на 1 локомотив 6345н/дн/д Производительность грузовых вагонов, тысяч т-км/год на 1 грузовой вагон н/дн/д Производительность труда***, тысяч поездо-км в год/сотрудник 3,43,154,45н/дн/д3,2н/дн/д2,54,74,65,11,4 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли * В Австралии одновременно присутствуют разные виды разделения, но считать её железнодорожную отрасль полностью разделённой нельзя ** Средний вес нетто грузового поезда, включая порожние грузовые поезда, равен - грузооборот (нетто) / поездо-км (включ. порож.) грузовых поездов *** Прямое сравнение производительности труда может быть некорректно из-за того, что часть операций может быть передана на аутсорсинг * В Австралии одновременно присутствуют разные виды разделения, но считать её железнодорожную отрасль полностью разделённой нельзя ** Средний вес нетто грузового поезда, включая порожние грузовые поезда, равен - грузооборот (нетто) / поездо-км (включ. порож.) грузовых поездов *** Прямое сравнение производительности труда может быть некорректно из-за того, что часть операций может быть передана на аутсорсинг Источник: анализ АНО «ИПЕМ»

64 64 Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС. В условиях ЕС, когда короткие легкие поезда следуют на небольшие расстояния преимущественно с фиксированным расписанием, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в условиях РФ, когда в пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов несколько раз требуется проведение таких технологических операций как смена и организация отдыха локомотивных бригад, смена и организация обслуживания локомотивов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и т.д.; где при этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками, работа с которыми сама по себе требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика. 64

65 65 Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Большинство европейских стран имеют интегрированную или частично интегрированную структуру железнодорожной отрасли. Среди европейских государств присутствуют такие, которые заявляют о полном или частичном отделении инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности, фактически оставаясь при этом частично интегрированными, что свидетельствует о формальном подходе к требованию о независимости и нежелании практического применения разделения. В государствах, где было проведено вертикальное разделение железнодорожной отрасли, доступ к рынку железнодорожных грузовых перевозок является более открытым. При этом, степень открытости рынка изменялась каждый раз, когда проходили преобразования, связанные с изменением степени разделения (разделение финансовой отчётности, создание раздельных компаний, продажа компаний). Таким образом, вертикальное разделение железнодорожной отрасли приводит к повышению степени открытости рынка грузовых перевозок, в том числе и для иностранных компаний. 65 Актуальным зарубежным опытом решения ключевых проблем развития железнодорожного транспорта в России может служить опыт государств Северной Америки, а не Европы. При этом большинство использованных в указанных государствах инструментов реформирования в России уже применяется, а такой инструмент как разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в странах Северной Америки не использовался.

66 СОДЕРЖАНИЕ 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.68-77) 66

67 67 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр ) 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.74) 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр ) Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

68 В странах, где железнодорожная отрасль разделена или частично разделена регулятором, как правило, является автономный орган (независимый или связанный с министерством транспорта) Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Анализ регуляторов железнодорожной отрасли разных стран СтранаАвтономный Интегрированный Полностью независимый Связан с Министерством транспорта (с регулятором транспортной отрасли в целом) (с антимонопольным ведомством или мультиотраслевым регулятором) Австрия Бельгия Болгария Великобритания Венгрия Германия Греция Дания Испания Италия Латвия Литва Люксембург Нидерланды Польша Португалия Румыния Словакия Словения Финляндия Франция Чехия Швеция Эстония

69 6969 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Страна Регулирование тарифа на услуги инфраструктуры Регулирование тарифа на грузовые перевозки Регулирование тарифа на пассажирские перевозки Германия РегулируетсяНе регулируетсяПрямое регулирование тарифа отсутствует** Франция РегулируетсяНе регулируетсяПрямое регулирование тарифа отсутствует** Великобритания Регулируется*Не регулируетсяПрямое регулирование тарифа отсутствует** Швеция Регулируется*Не регулируетсяПрямое регулирование тарифа отсутствует** Австрия Регулируется*Не регулируетсяПрямое регулирование тарифа отсутствует** Италия Регулируется*РегулируетсяНе регулируется Польша Регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** США Регулируется для Amtrak (государством) Регулируется в определённых ситуациях (чтобы не допустить нарушения конкуренции) Регулируется Канада Не регулируется Регулируется в определённых ситуациях: например, регулируется перевозка зерна Не регулируется Австралия Регулируется Не регулируется В целом по ЕС РегулируетсяНе регулируется Регулируется в части государственных (муниципальных) контрактов в пассажирском сообщении * - Осуществляется через методику расчёта необходимой выручки для покрытия расходов. ** - В пассажирском сообщении применяется контрактная схема или франшизные соглашения Анализ системы регулирования тарифов в железнодорожных отраслях

70 СтранаУсловия входа на рынок Основные лицензионные требования, если лицензия нужна Германия Получение лицензии 1)Финансовое соответствие ( отчет о балансе или годовой отчет); 2) Страхование гражданской ответственности; 3)Сертификат безопасности. Требования к сертификату безопасности указаны в Руководстве (Guideline on Safety Certification). Франция Получение лицензии (ARAF) 1) Финансовое соответствие; 2) Страхование гражданской ответственности; 3) Сертификат безопасности. Великобритания Получение лицензии и выполнение положений SNRP (национальные регулирующие положения) Страхование, финансовые требования, техн. стандарты, сертиф. ПС, экологичность, членство в Совете безопасности ЖД транспорта, членские взносы. Для пассажирских: наличие услуг для людей с ограниченными возможностями, информации для пассажиров. Сетевая лицензия: требования в части эксплуатации и управления сети, отчетность, доступ к информации. Ограничения в финансовой задолженности и доходах от непрофильной деятельности, запрет перекрестного субсидирования. Швеция Получение лицензии 1)Сертификат безопасности и операционные лицензии должны отвечать ряду критериев, в том числе финансовых; 2)Страхование; 3)Финансовая жизнеспособность, профессиональная (управленческая) компетентность; 4)Хорошая репутация. Австрия Получение лицензии (Федеральное министерство транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики) 1)Сертификат безопасности; 2)Финансовая жизнеспособность; 3)Профессиональная компетентность; 4)Хорошая репутация. Италия Получение лицензии 1)Сертификат безопасности; 2)Финансовая жизнеспособность; 3)Профессиональная компетентность; 4)Хорошая репутация. Польша Получение лицензии (Управлением железнодорожного транспорта (Urząd Transportu Kolejowego)). Железнодорожный оператор получает право использовать нитки графика после заключения соглашения с «инфр. управл.» для доступа к ЖД инфраструктуре. 1) Сертификат безопасности; 2) Финансовая жизнеспособность; 3) Профессиональная компетентность; 4) Хорошая репутация. США Получение разрешения на деятельность железной дороги от Комитета по наземному транспорту (STB) 1) Требования по безопасности; 2) Требования по охране труда; 3) Финансовые требования, включающие финансовую ответственность. Канада ЖД компания имеет право начать операции на ЖД федерального уровня, когда агентство Канады по транспорту (CTA) выдает свидетельство о пригодности (COF) 1)Достаточные финансовые возможности для работы; 2)Соответствующее страховое покрытие; 3)Требования по безопасности. Австралия Аккредитация перевозчиков Для аккредитации оператор ЖД перевозок должен иметь: 1)Оплаченный сбор, заполненная заявка, подтверждающую информацию; 2)Аккредитация по безопасности; 3)Выполненные финансовые требования, включая ответственность; 4)Единое лицензирование персонала для всех компаний. ЕС Единый регистр ERA - Лицензии на предоставление услуг железнодорожного транспорта в рамках ЕС и Европейской Экономической Зоны 1)Лицензия и документы ЖД организаций должны использовать стандартный формат; 2)Лицензия подтверждает, что ЖД предприятие отвечает требованиям в отношении страхования или сделала равноценные меры для ответственности по страховке, представленные в качестве приложения к лицензии документа Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ уровня открытости рынка грузовых железнодорожных перевозок

71 7171 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом СтранаГеографическая сфера действия лицензии Ограничения доступа иностранных перевозчиков Германия Территория государств-членов Европейского Союза и государств- членов Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) Ограничен доступ к пассажирским перевозкам Франция Великобритания Швеция Австрия В части пассажирского сообщения действуют условия, связанные с контрактной системой и условиями доступа к инфраструктуре Италия Польша США Получение разрешений возможно на временное пользование ж/д и отдельными станциями и терминалами Дополнительных ограничений нет (общие требования) Канада Федеральный уровень – при наличии COF. Остальные действуют в рамках частных ж/д, в соответствии с региональным законодательством (за рядом исключений) Наличие сертификата соответствия. Ограничений нет (общие требования) Австралия Аккредитация перевозчиков и регистрация менеджера инфраструктуры для частных ж/д линий Не имеет значения В целом по ЕС Доступ на предоставление услуг ж/д транспорта в рамках ЕС и Европейской Экономической Зоны На территории ЕС также признаются лицензии и сертификаты безопасности Норвегии и Швейцарии Из анализа уровня открытости рынка можно сделать вывод о том, что для выполнения операций на сети железных дорог чаще всего требуется лицензия, а также выполнение требований по безопасности, страхованию и финансовой состоятельности. Общая лицензия ЕС распространяется на большинство стран Европы. Ограничения существуют лишь в допуске к пассажирским перевозкам. Анализ уровня открытости рынка для иностранных перевозчиков

72 7272 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Страна Количество выданных лицензий на перевозку грузов, 2010 год Количество выданных лицензий на перевозку пассажиров, 2010 год Доля всех, кроме крупнейшей, компаний в грузовых перевозках, 2010 год Доля всех, кроме крупнейшей компании в пассажирских перевозках, 2010 год Германия %8% Франция 12420%1% Великобритания ,4%89,9% Швеция %28% Австрия 18814,6%5,7% Италия ,1%8,3% Польша ,7%52,5% ЕС США ,5% 1% (на Аляске и Гавайях есть пассажирское сообщение, которое выполняет не Amtrak) Канада %8% Австралия %Н/ДН/Д Ключевым параметром в оценке уровня открытости рынка железнодорожных перевозок является «доля в перевозках всех, кроме крупнейшей компании», так как именно этот критерий показывает насколько легко новому игроку войти на рынок и расширить свое присутствие на нем. Самым открытым рынком перевозки грузов железнодорожным транспортом является рынок в США, далее идут Австралия, Великобритания и Канада, самые закрытые – Австрия и Франция. Принимая во внимание тот факт, что среди лидеров по уровню открытости рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом присутствуют такие страны как США, Канада и Австралия, можно утверждать, что разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не является обязательным условием обеспечения открытости рынка грузовых железнодорожным перевозок. Анализ количества и доли компаний на рынке грузовых железнодорожных перевозок в 2010 году

73 73 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.68-72) 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.74) 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.76-77) Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

74 7474 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом СтранаHHI* для грузовых перевозок, 2010 годHHI для пассажирских перевозок, 2010 год Германия Низкая конкуренция (5636)Низкая конкуренция (8471) Франция Низкая конкуренция (6436)Низкая конкуренция (9802) Великобритания Низкая конкуренция (3898)Высокая конкуренция (647) Швеция Низкая конкуренция (3990)Низкая конкуренция (5400) Австрия Низкая конкуренция (7332)Низкая конкуренция (8901) Италия Низкая конкуренция (5797)Низкая конкуренция (8418) Польша Низкая конкуренция (4300)Низкая конкуренция (3723) США Средняя конкуренция (1710)Низкая конкуренция (9805) Канада Низкая конкуренция (4135)Низкая конкуренция (8473) Австралия Низкая конкуренция (2020)Н/ДН/Д В целом уровень конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом оценивается как низкий. Лишь в одном государстве – США уровень конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом оценивается как средний. Принимая во внимание тот факт, что в железнодорожной системе, где инфраструктура не отделена от перевозочной деятельности, уровень конкуренции в грузовых перевозках является самым высоким, а там, где такое разделение произошло, уровень конкуренции оценивается как низкий, то можно утверждать, что разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не приводит к существенному повышению уровня конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом. Анализ уровня конкуренции на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок * HHI1000 – высокая конкуренция; 1000

75 75 1.Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности (стр.4-44) 2.Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом (стр.47-65) 3.Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.68-72) 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.74) 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом (стр.76-77) Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

76 7676 Участие государства в структуре собственности основных субъектов рынка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Страна Доля государства в крупнейшей компании грузовых перевозок Доля государства в крупнейшей компании пассажирских перевозок Доля государства в инкумбенте* грузовых перевозок, 2007 год Доля государства в инкумбенте пассажирских перевозок, 2007 год Доля государства в инфраструктуре Германия 100%, DB Schenker (DB AG) 100%, DB Bahn (DB AG) 100%, DB Schenker (DB AG)100%, DB Bahn (DB AG) 85% (DB Netz AG) Франция 100%, SNCF 100% (RFF) Великобрита ния 0%, DB Schenker Rail 0%, Virgin Trains 0%, (после приватизации British Rail образовалось 6 грузовых компаний) 0%, (после приватизации British Rail образовалось 26 пассажирских компаний) 0% (Network Rail) владения, но 100% контроля (ORR) Швеция 100%, Green Cargo AB 100%, SJ AB100%, Green Cargo AB100%, SJ AB 100% (Järnvägsstyrelsen) Австрия 100%, OBB RCA100%, OBB PV100%, OBB RCA100%, OBB PV 100% (OBB Infrastruktur Betrieb AG) Италия 100%, Trenitalia 100% (RFI) Польша 100%, PKP Cargo SA (PKP SA) 100%, PKP Intercity SA (PKP SA) 100%, PKP Cargo SA, PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (PKP SA) 100%, PKP Intercity SA, PKP Szybka Kolej Miejska (PKP SA) 100% (PKP SA) США 0%, BNSF100%, Amtrak-- 1% (Amtrak) Канада 0%, CN100%, Via Rail-- 1% (Via Rail) Австралия 0%, PN 100%, V/Line Passenger (одна из крупнейших) % (ARTC) Анализ присутствия государственного сектора в отрасли * В рамках данной работы под инкумбентом понимается компания, которая была частью существовавшей ранее единой вертикально интегрированной компании и является ее преемником в определенном виде деятельности.

77 77 Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Как показывает практика Европейского Союза, государственная политика, направленная на реализацию модели вертикального разделения железнодорожной отрасли, сопровождается отменой регулирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и внедрением контрактной системы заказа и оплаты пассажирских перевозок. В государствах, где железнодорожная отрасль разделена или частично разделена, регулятором в железнодорожной сфере, как правило, является отдельный специализированный орган (независимый или связанный с министерством транспорта). Т.е. вертикальное разделение требует создания специализированного регулирующего органа с высокой квалификацией. В большинстве случаев в европейских странах крупнейшим перевозчиком является компания, которая была частью существовавшей ранее вертикально интегрированной компании, уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров оценивается как низкий. Крупнейшие железнодорожные компании, как правило, принадлежат государству. 77

78 Спасибо за внимание! май 2013 г. АНО «Институт проблем естественных монополий»