ТЕНДЕНЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ Михаил Дмитриев Президент Центр стратегических разработок Москва 10 декабря 2012. - презентация

1 ТЕНДЕНЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ Михаил Дмитриев Президент Центр стратегических разработок Москва 10 декабря 2012 года Москва 10 декабря 2012 года Х юбилейная международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»

2 2 ТЕКУЩИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ

3 Долгосрочные прогнозы МЭР: широкий разброс сценариев 3

4 РОССИЯ: «ОСТРОВ ОПТИМИЗМА» 4 В России новые заказы в промышленности росли на протяжении 12 месяцев

5 РОССИЯ ПРЕОДОЛЕЛА ОТСТАВАНИЕ ПО ТЕМПАМ РОСТА 5

6 РОСТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ ЗАМЕДЛЯЕТСЯ 6

7 ЕВРОЗОНА ВХОДИТ В РЕЦЕССИЮ 7

8 Российский экономический цикл коррелирует с циклом Еврозоны больше, чем с ценой на нефть 8

9 РАСТЕТ В ОСНОВНОМ СФЕРА УСЛУГ 9

10 ОПЕРЕЖАЮЩИЙ РОСТ – В ФИНАНСОВОЙ СФЕРЕ, ТОРГОВЛЕ И НЕДВИЖИМОСТИ 10

11 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА ИДЕТ НЕРАВНОМЕРНО 11

12 РОСТ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 12

13 ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ СПРОС – ЕДИНСТВЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РОСТА 13

14 Потребительская уверенность в негативной зоне и снова снижается 14

15 ПОПРАВКА НА КОЛЕБАНИЯ УРОЖАЯ: РОСТ ВВП ЗАМЕДЛЯЕТСЯ 15 Мир Россия факт Россия с коррекцией на урожай

16 16 ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКУТРЫ

17 ПРОГНОЗЫ НАТУРАЛЬНОГО ВЫПУСКА ОСНОВНЫХ ВИДОВ ПРОДУКЦИИ Уголь Металлы Нефть Руда Стройматериалы Зерно 17

18 Подходы к Северо-Западу ГодыВсегоПрирост % , , ,348 Подходы к Уралу с запада Выходы из Кузбасса на запад ГодыВсегоПрирост % , , ,033 ГодыВсегоПрирост % , , ,821 Подходы к Дальнему Востоку Подходы к Ванино- Совгаванскому узлу Подходы к Приморскому краю Выходы из Восточной Сибири на восток ГодыВсегоПрирост % , , ,1181 ГодыВсегоПрирост % , , ,244 ГодыВсегоПрирост % , , ,613 ГодыВсегоПрирост % , , ,042 Подходы к Уралу с востока ГодыВсегоПрирост % , , ,123 Подходы к Северному Кавказу ГодыВсегоПрирост % , , ,257 Прогноз объемов грузовых перевозок по сечениям железнодорожной сети за 2011 г. и на перспективу до 2020 гг., млн. т Железнодорожные сечения Годы Всего (суммарно в обоих направлениях перевозок) Прирост % ,211 (2011г. к 2010 г.) ,3129 (2015г. к 2011 г.) ,1220 (2020г. к 2011 г.) Условные обозначения Основные направления железнодорожных сечений Наибольший прирост к уровню 2011 г. 18

19 СХЕМА «УЗКИХ МЕСТ» НА 2015 и 2020 ГОДЫ (1) 19

20 ПРОГНОЗ НЕВЫВОЗА ГРУЗОВ ПО СТРАНЕ В ЦЕЛОМ И ФЕДЕРАЛЬНЫМ ОКРУГАМ НА 2015 И 2020 ГОДЫ Федеральные округа Перевезено в 2011 г г. (млн тонн)2020 г. (млн тонн) Прогноз прироста Прогноз невывоза грузов Прогноз прироста Прогноз невывоза грузов Северо-Западный148,5936,3619,267,735,67 Центральный180,0527,476,7351,3312,6 Южный95,7411,775,4721,299,71 Приволжский149,6893,9621,199,61 Северо-Кавказский13,042,840,015,070,03 Уральский162,2526,0615,5445,1925,77 Сибирский389,3540,3238,3183,5578,05 Дальневосточный64,531-1,5110,8720,8424,78 ВСЕГО по РФ1203,231152,31100,09316,16196,22 Пессимистичный вариант: объезд «узких мест» исключен и фактическое расстояние перевозок соответствует тарифному

21 21 СХЕМА «УЗКИХ МЕСТ» НА 2015 и 2020 ГОДЫ (2) Инвестиции на усиление пропускной способности перегонов и станций по всей сети оцениваются на период до 2015 г. в сумме 512,5 млрд. руб., на период г. в сумме 535,1 млрд. руб. (без стоимости выделенных комплексных проектов, таких как развитие Московского транспортного узла).

22 варианты Ликвидация узких мест (базовый вариант) Развитие сети с ограничениями 1 вариант Развитие сети с ограничениями 2 вариант ВВП 421,8416,3415,4 Потери ВВП по сравнению с базовым вариантом -5,56,4 Потери бюджета, по сравнению с базовым вариантом -1,31,5 ПРОГНОЗ НЕДОПОЛУЧЕННОГО ВВП СТРАНЫ И ПОТЕРЬ БЮДЖЕТА ЗА гг. (трлн. рублей, в сопоставимых ценах 2010 г.) Межотраслевая балансовая модель 22

23 МАКРОЭКОНОМИЧЕСКАЯ И БЮДЖЕТНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАСШИВКУ УЗКИХ МЕСТ ПО ВСЕЙ СЕТИ 23 Инвестиции на расшивку узких мест по всей сети оцениваются на период до 2020 г. в сумме около 1,05 трлн. руб. (без стоимости комплексных проектов). С учетом «коэффициента оптимизма» ( оценки обычного превышения фактической стоимости над проектной) на уровне около 50% (оценка Казначейства Великобритании для железнодорожных проектов -The Green Book) реальная потребность в инвестициях составит не менее 1,5 трлн. руб. Это в 4 раза меньше потерь ВВП из-за отказа в погрузке Индекс бюджетной эффективности - около 2 при финансировании из средств бюджета и внебюджетных источников в отношении 50 на 50

24 ДИНАМИКА ВВП РОССИИ В СЛУЧАЕ ОТСТАВАНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 2012 – 2020 ГГ. (трлн. рублей, в ценах 2010 г.) Межотраслевая балансовая модель 24

25 Зависимость роста ВВП России от снижения транспортных издержек Модель общего равновесия SUST-RUS 25

26 Структура изменения ВРП федеральных округов при снижении транспортных издержек на 20% Модель общего равновесия SUST-RUS 26

27 27 ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ

28 Москва Вологда Санкт-Петербург Мурманск Воронеж Ростов-на-Дону Омск Новосибирск Иркутск Чита Хабаровск Владивосток 1.Иркутск – Чита 2.Москва – Вологда 3.Москва – Воронеж 4.Москва – Санкт-Петербург 5.Хабаровск – Владивосток 6.Санкт-Петербург – Мурманск 7.Москва – Ростов 8.Новосибирск – Владивосток 9.Москва – Омск 10.Москва - Новосибирс к 28 Потенциал повышения эффективности железнодорожных пассажирских перевозок на примере 10 линий

29 Фактические данные по поездам 025В / Я, 005Э / 006Э, 008Н / 007Н, 019С / 020С, 025 Н / 026Н, 038А / 037 A, 012 У /011 У, 021Ч /022 Ч, 096 Н, 059Я / 060 Я (один поезд на одно направление) за 1-5 сентября 2011 г. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ФАКТИЧЕСКОЙ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ИНФРАСТРУКТУРА Использование железнодорожных путей и вокзалов Приказ ФСТ 156т ДИРЕКТИВНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНАЯ ТЯГА Амортизация и содержание локомотива, электроэнергия, работа локомотивной бригады Расписание тягового обслуживания Договор 1013 между РЖД и ФПК Распоряжение РЖД 2371р Основные типы: ЧС-2,4,7, ЭП-1. ВАГОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Амортизация и содержание вагонного парка, работа проводников, накладные расходы оператора. Данные «ФПК». 29

30 Иркутск – Чита: межрегиональная перевозка на линии с ограниченным потоком Москва – Вологда: межрегиональная перевозка на линии со стабильным потоком Уровни пассажирских тарифов на линии Уровни пассажирских тарифов на линии перевозки не выполняются - 12% регулируемый сегмент дерегулированный сегмент - 39% + 24% Ценовая конкуренция * - средние уровни тарифов Ценовая конкуренция* перевозки не выполняются регулируемый сегмент дерегулированный сегмент СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАРИФОВ (пример) 30

31 Интенсивность пассажиропотока* 1 млн. пасс. * - в год в обоих направлениях часов на 100 км пути При перевозке на короткие расстояния (0-200 км) железнодорожный транспорт требует от пассажира меньших временных затрат по сравнению с воздушным. На линиях протяженностью более 2000 км продолжительность поездки на поезде превышает время перелета в 6-8 раз. СРАВНЕНИЕ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ ПАССАЖИРОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА 31

32 Инвестиции, млн. руб. Дефицит, пар в сутки Необходимо также рассмотреть инвестиции в развитие автодорожной сети, в первую очередь реконструкция федеральных автотрасс. А также аэропортовой инфраструктуры: скоростных рулежек, ВПП, пассажирских терминалов. Дефицит ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ «РАСШИВКИ УЗКИХ МЕСТ» НА 10 ВЫБРАННЫХ ЛИНИЯХ 32

33 ВРЕМЯ В ПУТИ И РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕНТРА АГЛОМЕРАЦИИ, ЕВРОПА И МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ 33

34 ОБЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ РАЗВИТИЯ ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ В АГЛОМЕРАЦИИ Моделирование рынка труда в Подмосковье 34 1 – равномерное уменьшение времени в пути в 1.2 раза. 2 – равномерное уменьшение времени в пути в 1.75 раза (Европейский уровень скорости пригородного сообщения) 3 – улучшение транспортной доступности городов Московской области вплоть до европейского уровня 1 – равномерное уменьшение времени в пути в 1.2 раза. 2 – равномерное уменьшение времени в пути в 1.75 раза (Европейский уровень скорости пригородного сообщения) 3 – улучшение транспортной доступности городов Московской области вплоть до европейского уровня

35 35 ЭКСТЕРНАЛИИ (БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ)

36 Оценка изменения безопасности пассажирских перевозок в России в соответствии с инерционным и оптимизационным сценариями развития железнодорожного транспорта 36 Оптимизационный сценарий развития ЖТ приведет к сохранению около 200 человеческих жизней и снизит потери ВВП на 600 млн. рублей (стоимость жизни 3 млн рублей по Минфину РФ) или 6-10 млрд. рублей (стоимость жизни по среднеевропейскому уровню около 1 млн евро) При сохранении нынешнего уровня рисков вероятность гибели на ВТ - 1 чел. на 65 тыс. пассажиров, на АТ - 1 чел. на 380 тыс. пассажиров, на ЖТ – 1 чел. на 20 млн. 800 тыс. пассажиров

37 37 СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ И АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ 10 МЛН. ТКМ В ГОД С ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА АВТОТРАНСПОРТ ПРИВОДИТ К ГИБЕЛИ ОДНОГО ЧЕЛОВЕКА. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ В 1 МЛН. ТКМ. В ГОД С ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА АВТОТРАНСПОРТ ОБОЙДЕТСЯ УБЫТКАМИ, СВЯЗАННЫМИ С ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫМИ ПРОИСШЕСТВИЯМИ В СУММЕ 10 ТЫС. РУБ. БОЛЕЕ ВАЖНОЙ ЯВЛЯЕТСЯ реальная ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫСВОБОЖДЕНИЯ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПРИ УСЛОВИИ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ МЕЖДУ АВТОМОБИЛЬНЫМ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

38 38 Тенденции изменения негативного воздействия автомобильного и железнодорожного транспорта на окружающую среду Динамика выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом Российской Федерации Соотношение величины выбросов вредных веществ в атмосферный воздух с пассажиро- и грузооборотом в ОАО РЖД

39 39 Прогнозные оценки снижения валовых выбросов СО 2, NOx, летучих органических соединений (углеводородов) за счет перераспределения пассажиропотоков с автобусов на железную дорогу, тонн Прогнозные оценки снижения валовых выбросов аэрозольных частиц, оксидов серы за счет перераспределения пассажиропотоков с автобусов на железную дорогу, тонн Снижение негативного воздействия на окружающую среду за счет перераспределения пассажиропотоков с автобусов на железную дорогу Перераспределение пассажиропотоков не даст ощутимых экологических преимуществ, т.к. эти величины не превышают 1,5-3% суммарных валовых выбросов подвижных источников ОАО «РЖД». Для автотранспорта такая величина выбросов еще менее значима

40 40 НАПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ИССЛЕДОВАНИЙ Дальнейшее повышение экономической обоснованности основных параметров Сетевого контракта и крупных проектов развития предполагает развитие инструментария для количественной оценки сценариев развития железнодорожной инфраструктуры в увязке с другими видами транспорта. Необходимо приступить к разработке: железнодорожной модели общего равновесия экономики специальных модулей в межотраслевой балансовой модели и модели общего равновесия для объективного расчета полной бюджетной эффективности конкретных проектов новой концепции и экономической модели создания в стране системы скоростных и высокоскоростных перевозок новой экономической модели реализации российского потенциала железнодорожного контейнерного транзита вариантов формирования инфраструктурного тарифа с учетом скоростного режима перевозок Необходимо приступить к разработке: железнодорожной модели общего равновесия экономики специальных модулей в межотраслевой балансовой модели и модели общего равновесия для объективного расчета полной бюджетной эффективности конкретных проектов новой концепции и экономической модели создания в стране системы скоростных и высокоскоростных перевозок новой экономической модели реализации российского потенциала железнодорожного контейнерного транзита вариантов формирования инфраструктурного тарифа с учетом скоростного режима перевозок

41 Спасибо за внимание