Алевтин Фрайман Проблемы дерегулирования, зарубежный опыт Юбилейная Конференция Юрмала, 05 октября 2011 года. - презентация

1 Алевтин Фрайман Проблемы дерегулирования, зарубежный опыт Юбилейная Конференция Юрмала, 05 октября 2011 года

2 Об авторе Алевтин Фрайман, к.т.н., 20 лет назад работал в Центральном научно-исследовательском институте автоматизированных систем управления гражданской авиации (ЦНИИ АСУ ГА, Рига) и много лет профессионально занимался автоматизацией разработки Плана движения и Центрального расписания движения самолетов на магистральных авиалиниях гражданской авиации СССР. За Комплекс работ в этой области был удостоен звания лауреата Премии Совета Министров СССР по науке и технике. После расформирования института работает в США. Президент компании Global Aviation Service (Glavs Travel), New York, Автор стоял также у истоков создания Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ) в России и странах СНГ. Постоянно анализирует проблемы дерегулирования авиаиндустрии и развития туристического бизнеса в США.

3 Начало Доклада автора на отраслевом совещании в Юрмале, в 1991 году

4 Организационная структура ГА до 1991/после 1992 гг УГА 1991 г Доля ВВЛ кол-во УГА до 1991 г Отправки Перевозки (пасс) Тип управления с 1992 г Аналоги Республи- канские УГА Более 80% (до 20% местн.), 14 УГА 47 млн, 70 млн (ВВЛ) Регулиро- вание в республиках, «паритет» Европейские а/к; Регулиро- вание Россия, территори- альные УГА 95%, 15 УГА 91 млн, 63 млн (ВВЛ) 5 млн (МВЛ) Де-регули- рование, «паритет» А/к США Де-регули- рование

5 Вопросы Вопрос I. Почему из МГА СССР не сделали МГА РФ? Ведь это было логично сделать, так как МГА еще существовало. Почему сделали ДВТ без функций коммерческого управления? Почему произошло дерегулирование отрасли без всякой подготовки и законодательного оформления? Ведь распад Союза никак не был связан с необходимостью дерегулирования ГА. Вопрос 2. Почему государство отказалось эффективно управлять своей собственностью («своими» авиакомпаниями)? В рыночных условиях дерегулирования это еще более актуально. Государство стало управлять своей собственностью только на уровне участия в Советах Директоров и назначения руководителей авиакомпаний. Вопрос 3. Каковы результаты дерегулирования авиаиндустрии в РФ? Какие ставились цели при переходе на дерегулирование и насколько они достигнуты? Пора законодательно оформить закон о дерегулировании Гражданской Авиации в РФ.

6 РегулированиеДерегулирование ОрганФункцииОрганФункции РоссияМГА Авиалинии Тарифы Закрепление а/л Самолеты Топливо ПДС/ЦРДС План перевозок ДВТ РФ ФСВТ с 1991 Сертификация а/к Лицензирование а/л Чартерные квоты Квоты емкостей Безопасность СШАСАВ (1984) Авиалинии Тарифы Закрепление а/л Вход a/k на рынок Выход a/k с рынка Сертификаты а/л Субсидии для а/к FAAСертификация а/к Безопасность Свободный рынок

7 Создание САВ в США В 1938 году после великой Депресии президент США Франклин Делано Рузвельт подписал закон о создании CAB/Civil Aeronautics Board (Совета по гражданской авиации), как федераль- ного органа по регулированию авиаиндустрии. CAB 40 лет регулировал внутренний рынок авиаперевозок США вплоть до 1978 года.

8 CAB, 1938 – 1978 (1984), Регулирование внутреннего рынка США Определение маршрутов авиалиний и расписаний, закрепление а/л за авиакомпаниями; Регулирование тарифов ; Ограничения по вхождению перевозчиков на новые рынки (маршруты); развитие или запрещение конкуренции; Запрет деструктивной конкуренции (тарифных войн); Ограничения по банкротству авиакомпаний и их слиянию; ограничения по концентрации авиакомпаний; Государственное субсидирование убыточных авиалиний; Регулирование слотов в аэропортах.

9 Принятие решений CAB по закреплению авиалиний за авиакомпаниями (I) определение оптимального числа авиакомпаний для каждого рынка (маршрута) с учетом прибыльности и удобств пассажиров, (II) выбор одного или нескольких перевозчиков из числа желающих (подавших заявки).

10 Принятие решений для новых маршрутов В 1941 году CAB разработал вопросник для заявок на новые маршруты: (1). Действительно ли новый сервис направлен на публичные нужды? (2). Можно ли новый рынок обслуживать имеющимися маршрутами и перевозчиками? (3). Можно ли обслуживать не ухудшая интересы существующих перевозчиков? (4). Нужны ли государственные субсидии для новых маршрутов?

11 Заявки перевозчиков на новые маршруты (1). Интеграция нового маршрута с другими маршрутами перевозчика; (2). Предлагаемые типы самолетов и частоты полетов (исходя из 55% загрузки); (3). Предложения по тарифам; (4). Историческое участие перевозчика на данном рынке; (5). Возможности рекламы и продажи; (6). Прибыльность полетов.

12 Моратории CAB В 1969 году CAB выпустил Мораторий: Route Moratorium, по которому заявки на новые маршруты временно не принимались; Мораторий на банкротство авиакомпаний, разрешалось только их слияние; Запрещалось снижение тарифов; Запрещался вход и выход перевозчиков с рынка без разрешения САВ.

13 Регулирование тарифов CAB разработал инструкцию по назначению тарифов; Анализировались средние расходы и доходы в целом по отрасли в зависимости от дальности; В тарифы закладывали 55% занятости кресел и 12% прибыли; Применялись одинаковые тарифы на одинаковые расстояния; Каждые 3 месяца публиковались свежие данные расходов и доходов по отрасли; CAB проводили государственное субсидирование полетов на некоторых убыточных авиалиниях.

14 Критика CAB Конгрессом США В 1975 году Комиссия Конгресса США под руководством сенатора Тэда Кеннеди сделала заключение о работе САВ (объем ВВЛ был в то время 175 млн пассажиров): Тарифы очень высокие и недоступны широкой публике; Ресурсы используются не рационально. Нормативный коэффициент занятости 55% - очень низкий, более 40% кресел хронически не используются; Возможность конкуренции разрешается только за счет качества обслуживания; Невозможность конкуренции за счет снижения тарифов и увеличения загрузки; Авиакомпании не могут оперативно реагировать на изменения спроса. Вход на рынок и выход с рынка только с разрешения CAB. Выводы: CAB сдерживает конкуренцию и развитие отрасли! CAB сдерживает свободный вход на рынок новых перевозчиков. Ресурсы используются не рационально! CAB потакает неэффективности перевозчиков! Рекомендации: Нужно значительно увеличить объемы перевозок. Для этого нужно дать авиакомпаниям больше свободы в вопросах маршрутов и тарифов на конкурентной основе. Нужно увеличивать загрузку рейсов и снижать тарифы. Сервис должен быть такой, который устраивает большинство пассажиров.

15 Поддержка президента Форда Президент Джералд Форд ( ) в 1975 году впервые предложил законопроект о дерегулировании авиационной отрасли ; Новый назначенный Президентом Председатель CAB Джон Робсон (адвокат) начал пересмотр антиконкурентных правил. Отменили маратории на открытие новых авиалиний и правила ограничений провозных емкостей. Но он, как адвокат, не смог радикально решить вопросы тарифов и свободной конкуренции.

16 Alfred KahnОтец дерегулирования Президент США Джимми Картер ( ) назначил профессора экономики Альфреда Кана Председателем САВ: 1917, Сын Российских эмигрантов 1947, Профессор экономики Корнельского университета 1970, Автор труда «Экономика Регулирования» 1977, Президент CAB 1978, Закон о дерегулировании авиации 1979, Руководитель экономического Комитета при Президенте США; 1980, Профессор Корнельского университета 2010, Умер в возрасте 93 лет

17 Цели дерегулирования: Efficiency (эффективность), Innovation (инновации), Low prices (низкие тарифы), Variety and quality of service (разнообразие и качество обслуживания пассажиров), Свободная конкуренция на внутреннем рынке Значительное увеличение перевозок. В 1978 году было 250 млн, в 1998 году - около 600 млн, в 2008 году – около 750 млн пассажиров.

18 Положительные эффекты де- регулирования Значительный рост конкуренции, свободный вход на рынок для потенциальных перевозчиков и выход с рынка. До дерегулирования лишь 20% внутренних авиалиний имели 2-х и более перевозчиков, теперь не менее 3-х перевозчиков на более, чем 80% авиалиний. Выбор для пассажиров значительно увеличился. Сертификация большого числа новых перевозчиков; Ценовая конкуренция. Тарифы упали на 50%. В 1978 году 70% тарифов поменялись в сторону уменьшения. Появилось большое разнообразие новых видов тарифов. В 1978 году было 250 млн пассажиров, в 1997 – около 600 млн, то есть за 20 лет перевозки удвоились. За 30 лет - около 750 млн. пассажиров. На основе 3-х глобальных авиакомпаний США возникли 3 мировых альянса. Этому способствовало дерегулирование авиации в Европе.

19 Отрицательные эффекты де- регулирования Дерегулирование и конкуренция привели к большой нестабильности авиаиндустрии. Из большой «шестерки» 3 самых крупных авиакомпании обанкротились – Eastern, TWA и Pan American. Консолидировались три мега компании: Delta, United и American, каждая из которых перевозит более 100 млн пассажиров. Государство очень озабочено процессами монополизации рынка и будущие слияния авиакомпаний все менее возможны. В свою очередь авиакомпании придумали глобальные альянсы. Значительное ухудшение уровня обслуживания пассажиров. В настоящее время в США приблизительно 100 пассажирских авиакомпаний. За время дерегулирования более 150 авиакомпаний вышли из бизнеса. На некоторых маршрутах произошел обратный эффект – конкуренция уменьшилась и цены возросли. Некоторые авиалинии закрылись. За 30 лет ситуация не улучшилась, все авиакомпании балансируют на грани банкротства.

20 Прочие эффекты дерегулирования: Начиная с 1978 года функции САВ по регулированию отрасли постепенно исчезали и в декабре 1984 года CAB закрыли двери. За первые 20 лет дерегулирования пассажиры сэкономили, а авиакомпании потеряли 100 млрд долларов для своего развития. Убытки авиакомпаний за годы составили еще более 40 млрд долларов. Изменилась сеть внутренних авиалиний США – появились ХАБы. Это привело к концентрации трех мега авиакомпаний - American Airlines (AA), Delta (DL), United Airlines (UA).

21 Крупнейшие авиакомпании США Eastern Airlines – Big Four, крупнейшая в США a/k, ликвидирована в 1991 году. TWA – Big Four, ликвидирована в 2001 и перешла в AA. Pan American – Big Five, International; Ликвидирована в 1991 году, перешла в Delta. American Airlines – Big Four; 105 mln pax; 260 destinations, результат слияния 82 a/k, 5 HUBS: DFW, JFK, LAX, MIA, ORD. Основатель Oneworld Aliance. United Airlines – Big Four; 145 mln pax (incl Continental); 216 destinations; 5 HUBs: DEN, LAX, ORD, SFO, IAD. Соединились с Continental в 2011 году. Основатель Star Alliance. Delta – В 1978 году входила в Big Ten. 162 mln pax; (incl Northwest); 236 destinations. 7 HUBs: ATL, Cincinnati, DET,JFK, Memphis, Minneapolis, Salt Lake City. Соединилась с Northwest в Закрыла HUB в Далласе, Чикаго, LAX, Orlando. Основатель альянса SkyTeam US Airways - 60 mln pax; 3 HUBs: Philadelphia, Phoenix, Charlotte. Star Alliance. 141 destinations. Закрыли крупный HUB в Питсбурге Continental – 43 mln pax; 140 Destinations; 2 HUBs: CLE, EWR; Участник Star Alliance. Соединилась в 2011 году с United Airlines. Закрыла HUB в Денвере, Southwest – 130 mln pax (incl Air Train), Low Cost перевозчик. International: LH-90 mln pax, China Southern –76 mln pax, AF –70 mln pax, China East – 65 mln pax; BA – 57 mln pax.

22 Альянсы Star Alliance, 27 members, 604 mln pax, 1160 destinations, United Airlines, US Air, Lufthansa, SAS, AC,... SkyTeam, 14 members, 474 mln pax, 916 destinations, Delta, Air France, … Aeroflot Oneworld, 12 members, 335 mln pax, 871 destinations, AA, BА, … S7

23

24 Итоги системы дерегулирования Обсуждение итогов системы дерегулирования продолжается до сих пор. Окончательного ответа до сих пор нет. Вот лозунги обсуждения через 30 лет: - 30 лет дерегулирования - 30 лет не стабильности - 30 лет без прибыли Постоянное снижение тарифов привело к значительному росту перевозок при одновременном снижении уровня обслуживания. Дешево и сердито! Анализ результатов дерегулирования проводится ежегодно разными агентствами по заказу государства. Тема дискуссии: re-regulation. Но пока система дерегулирования по-прежнему работает по закону 1978 г. American's CEO Robert Crandall – самый последовательный противник системы дерегулирования. «Я никогда не инвестировал в авиакомпании. И всегда говорил сотрудникам – это хорошее место для работы, но не для инвестиций. Много людей работают в авиации, получают удовольствие минус вложенные деньги!»Robert Crandall

25 Дерегулирование монополий в США Телекомуникации Газовая индустрия Электроэнергетика Телефония Грузовые перевозки Фондовая биржа Автобусный транспорт Кабельное ТВ Нефтяная промышленность Пример не удачного дерегулирования – ипотека жилья. Корпорация Fannie May - национализирована.

26 Система продажи в США В 1997 году было более 45,000 травел агентств ARC В 2010 году стало менее 14,000 травел агентств ARC Объем продаж через ARC порядка $80В в год стабилен В октябре 1998 American Airlines стала первой авиакомпанией выпустившей e-ticket; Более 10 лет отменены комиссионные на внутренние рейсы. C конца 2010, American Airlines вовлечена в судебную дискуссию с Expedia и Orbitz. Это касается American's "Direct Connect" fare booking system для интернет агентств, которая позволяет контролировать продажи, экономить расходы и лучше продавать дополнительные сервисы минуя GDS. Активно развиваются мобильные технологии в продаже авиабилетов и регистрации пассажиров. Выход Google на информационный рынок продаж авиабилетов и туристических услуг чреват переделом всей системы продаж, включая GDS, ARC и тур-агентства.

27 GOOGLE Интернет агентства (ОТА) Травел агентства ARC GDS Схема продажи авиабилетов Интернет авиакомпаний ( CRS

28 Травел агентства США, более $100 млн 1. Expedia Inc. 25,9 Bинтернет агентство 2. American Express 25,7B 3. Carlson Wagonlit Travel 24,3B 4. Hogg Robinson Group 16,0B 5. BCD Travel 14,6Bинтернет агентство 6. Orbitz Worldwide 11,4Bинтернет агентство 7. Priceline.com 13,6Bинтернет агентство 8. Travelocity5,00Bинтернет агентство 9. AAA Travel 3,44B 10. Flight Centre USA 1,68B 11. Travel Leaders Group 1,79B 12. Omega World Travel 1,18B 13. Travel and Transport 1,15B 14. Travelong 1,60Bинтернет агентство 15. Altour International 1,20B 16. Frosch 0,80B 17. Protravel International 0,75B 19. Travel Solutions 0,60B 45. Onetravel 0,33Bинтернет агентство 52. Global Travel International 0,11B

29 Glavs Travel Более 15 лет в бизнесе, 2 офиса в Нью-Йорке Аккредитация в ARC Договора с Аэрофлотом, Аэросвитом,... Туроператор туров по США и Канаде на русском языке, см Генеральный агент в США для off-line авиакомпаний, например, МАLEV airlines Приглашаем в туры по США и Канаде!!!