КЛАСТЕР ЯК ФОРМА РОЗВИТКУ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Завідувач кафедри менеджменту організацій Національного ун-ту Львівська політехніка д.е.н., професор Наталія Чухрай

КЛАСТЕР ЯК ФОРМА РОЗВИТКУ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Вступ 1. Проблеми та перспективи розвитку морського транспорту в Україні 2. Мультиплікативна роль портів у розвитку міста/регіону 3. Кластерна стратегія розвитку морських портів України : дань моді чи нові можливості ? Висновки

Джерело: за даними Державної адміністрації морського і річкового транспорту 1. За оперативними даними за сім місяців 2011 року в вісімнадцяти морських портах перероблено 63601,776 тис.тонн вантажів - на 3,4% більше, ніж за аналогічний період 2010 року. 2. Протягом липня поточного року портами перероблено 7 283,171 тис.тонн вантажів: - нафти та нафтопродуктів – 802,870 тис.тонн; - хімічних (наливних) вантажів – 371,800 тис.тонн; - вугілля – 1 146,370 тис.тонн; - руди – 1 449, 060 тис.тонн; - хімічних, мінеральних добрив (навалом) – 515,1 тис. тонн; - зернових вантажів – 206,370 тис.тонн; - чорних металів – 1 067,620 тис.тонн; - лісних вантажів – 63,6 тис.тонн; - будівельних матеріалів – 446,021 тис.тонн, тощо.

Джерело: за даними Державної адміністрації морського і річкового транспорту Серед лідерів по зростанню обсягів переробки вантажів за результатами семи місяців 2011 року: Ялтинський порт – оброблено на 62% більше вантажів, ніж у січні -липні 2010 року; Євпаторійський порт – зростання на 43,1%; порт «Южний» - зростання на 36,5%; Ренійський порт – зростання на 32,6%; Бердянський порт – зростання на 13,4%; Миколаївський порт – зростання на 13,4%; Керченський порт – зростання на 5,1%.

Джерело: за даними Державної адміністрації морського і річкового транспорту Серед лідерів по зростанню рівня переробки транзитних вантажів: Керченський порт - оброблено на 114,4% більше вантажів, ніж у січні - липні 2010 р.; Порт «Южний» - на 79,2% більше; Білгород-Дністровський порт - на 50% більше; Скадовський порт - на 26,2% більше; Євпаторійський порт - на 25,8% більше; Миколаївський порт - на 21,4% більше; Одеський порт - на 17,6% більше; Ренійський порт - на 15,4% більше; Бердянський порт - на 15% більше.

Нагадаємо, основними вантажами, які переробляються в українських морських портах, залишаються руда, зерно, метали, вугілля, нафта, нафтопродукти та контейнери.

МУЛЬТИПЛІКАТИВНА РОЛЬ ПОРТІВ У РОЗВИТКУ МІСТА 1. ПОРТ - багатопрофільний, багатофункціональний транспортний вузол. Його головна складова обумовлена географічним положенням, і в Україні є морські порти, якими можна з повним правом гордитися.

МУЛЬТИПЛІКАТИВНА РОЛЬ ПОРТІВ У РОЗВИТКУ МІСТА 2. Решта всього транспорту в основному пов'язана з портом. Тому порт є важливим інструментом реалізації транспортного транзитного потенціалу, який є у міста.

МУЛЬТИПЛІКАТИВНА РОЛЬ ПОРТІВ У РОЗВИТКУ МІСТА 3. Порт - це територія, на якій здійснюються різні види діяльності, пов'язаної з обслуговуванням судів, а не тільки стівідорний бізнес. Це і експедиторські компанії, і численні автопідприємства, які забезпечують вивіз вантажів з порту. На даний момент не існує достовірної статистики, скільки цих компаній в цілому. 4. Зазвичай, порт стимулює розвиток економіки міста і навіть регіону, через розвиток підприємств, логістика яких базується на морських перевезеннях.

Джерело: Майкл Портер «…Кластери є організаційною формою консолідації зусиль зацікавлених сторін, спрямованих на досягнення конкурентних переваг, в умовах становлення постіндустріальної економіки…».

СТРУКТУРА КЛАСТЕРА Кластери складаються з підприємств, що спеціалізуються в певному секторі економіки і локалізованих географічно. Ядром кластера, як правило, виступає велика фірма чи співтовариство подібних фірм, які за допомогою вертикальних (ланцюги покупок і продажів), а також горизонтальних зв'язків (додаткові вироби і послуги, використання подібних спеціалізованих процесів, технологій або інститутів) взаємодіють з іншими організаціями, які беруть участь в кластері.

ЗАВДАННЯ КЛАСТЕРА В економічній системі кластерне об'єднання виконує наступне завдання: сильні підприємства підтягують за собою дрібні. Ключ до успіху кластера – цивілізована конкуренція, рівняння на лідерів, отримання підтримки від лідерів, від адміністративного ресурсу регіону.

ПРИКЛАДИ УСПІШНОГО ПРИМІНЕННЯ КЛАСТЕРНОГО ПІДХОДУ У 84 найбільших промислових зонах та бізнес-парках Австрії в останні кілька років знайшли нове розміщення понад 1700 компаній. Понад 100 компаній розміщується в двох найбільших індустріальних парках в Нижній Австрії та Зальцбурзі. Транскордонний кластер "БіоДолина" ("BioValley", CH/D/F, з 1996 р.) – це кластер трьох країн у верхній долині р. Рейн, розміщений у північно-західній частині Швейцарії (CH), німецькому регіоні Південний Баден (Südbaden, D), частині землі Баден-Вюрттемберг (Baden-Württemberg, D) та у французькому регіоні Ельзас (Alsace, F), який зявився після злиття великих компаній. Біодолина налічує 600 підприємств у галузі медичних, фармацевтичних та біотехнологій, включно з 40 % найбільших фармацевтичних компаній у світі.

ПРИКЛАД КЛАСТЕРИЗАЦІЇ У МОРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ: РОСІЯ У Росії наприкінці 2010 р. у Санкт-Петербургзі STX Finland Oy і Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) створили спільне підприємство, яке спеціалізуватиметься на проектуванні та будівництві складних судів льодового класу. Дана угода є умовою для створення єдиного фінсько-російського морського кластера.

РАБОТА МОРСКИХ ПОРТОВ в РОССИИ * перегружено грузов всего, млн т 449,5454,6496,4525,9 экспортных 349,7343,9384,9404,2 импортных 36,842,127,439,3 транзитных 39,139,445,146,0 каботажных 23,929,33936,4 * 2010 г. - по данным Ассоциации морских торговых портов

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ГРУЗООБОРОТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА: ОРГАНИЗАЦИЙ ВСЕХ ВИДОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ перевезено грузов, млн т 35,42625,428,135,237,4 грузооборот, млрд ткм 122,260,361,66584,498,4

ПРИКЛАД КЛАСТЕРИЗАЦІЇ У МОРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ: ПОЛЬЩА Прикладом успішної реалізації проекту кластеризації морського порту є польський транспортний кластер - Західнопоморський Логістичний центр, який було створено на території морських портів в Щецині і Свіноуйсцю на площі 20 га, в основному у сфері перевезень і обробки звичайних генеральних вантажів. Проект по реконструкції та розвитку портів фінансувався Європейським фондом регіонального розвитку в рамках Секторної операційної транспортної програми на рр. і був завершений в 2007 р.

ПРИКЛАД КЛАСТЕРИЗАЦІЇ У МОРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ: ПОЛЬЩА

Обидва центри логістики і побудований контейнерний термінал мають зручну локалізацію – підключення до вулиці через міст Гданськ Parnica, зв'язок у напрямку Нижньої Сілезії, Познані і Варшави. Відстань до Німеччини, що привело до трас A6 та міжнародних автомобільних E65 складає всього 8 км.

Таким чином у польських портах було створено сучасний транспортний комплекс, інвестиційно привабливий для підприємств, що формують кластер. Площу під оренду та інвестиції повністю модернізовано і обладнано, разом з мережею внутрішніх доріг, під'їзних шляхів, залізничної гілки і стоянки для 40 автомобілів.

Інвестиційну пропозицію адресовано логістичним операторам, які орендують і на повністю обладнаних майданчиках будуть будувати склади високого і низького зберігання, охолодження, центри флоту сервісу, зручності для обслуговування клієнтів тощо.

ВАНТАЖООБОРОТ У ОСНОВНИХ МОРСЬКИХ ПОРТАХ ПОЛЬЩІ

В Одесі створено та винесено на розгляд сесії обласної ради «Проект створення мережевої структури (кластера ) на базі транспортного вузла Одеського порту». Запропонований кластер буде охоплювати структури, які займаються: стивідорною діяльністю, експедируванням, оперування контейнерних ліній, морським агентуванням, залізничними операціями (Одеська залізниця), зберіганням та логістичними послугами, автоперевезеннями, послугами митного брокера, постачанням судів, сюрвеєрськими послугами, фрахтуванням судів, оперування судів.

У кластер будуть входити його учасники (або партнери): фінансові установи, інвестиційні та консалтингові компанії, центри стандартизації, навчальні та наукові заклади, юридичні, аудиторські, бухгалтерські, маркетингові фірми, профільні асоціації, торгово-промислові палати, громадські організації, органи ЗМІ, та інші, які забезпечують різноманітну підтримку, проводять відповідні дослідження і навчання.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів 1. Зробити прозорими правила гри між державним і приватним сектором в управлінні морськими портами. Одного розділення портового комплексу на адміністративні і економічні функції і визначення сфер відповідальності між державою і бізнесом недостатньо. Без зрозумілих правил і умов роботи для приватного капіталу, закріплених в законі, порти так і не зможуть реалізувати весь свій потенціал.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів У Україні приватний капітал зазвичай працює в портах на підставі двосторонніх домовленостей з начальниками портів (узгоджених в Мінтрансзвязку) у форматі підприємств спільної діяльності (ПСД). Морськими послугами (постановка судна до причалу і його вивід, безпека мореплавання) і стягуванням портових зборів займається дирекція порту. Начальник порту відповідає за безпеку праці, дотримання санітарних і екологічних норм. А навантажувально-розвантажувальними роботами, будівництвом і модернізацією терміналів, оновленням устаткування, спорудою складів і зберіганням вантажів займаються стівідорні компанії.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів Рішення про те, на яких умовах створюється ПСД, приймається власником стівідорної компанії і начальником порту, а потім затверджується міністром транспорту. Тому державно-приватне партнерство в Україні є ланцюгом неформальних домовленостей, де кожний етап (від управління порту до Мінтрансу) закріплюється корупційними виплатами. Начальник порту нерідко має можливість диктувати умови незалежно від потреб підприємства і розміру інвестиційних вкладень. До того ж монополія на оцінку вкладених портом активів, які належать Фонду держмайна і оператором яких від імені Мінтрансзвязку він є, належить державному підприємству «Укртрансекспертиза».

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів Державне управління в основному зводиться до «освоєння» заробленими портами прибутку. Разом з нафтогазовим сектором портова галузь завжди розглядалася як головний донор політичних проектів влади.

Напрями удосконалення стратегії розвитку портів Через відсутність чітких прописаних законів і правил державно-приватне партнерство в управлінні морськими портами переродилося в безперервну війну, наприклад: рейдерське захоплення морського торгового порту (МТП) «Південний».

Джерело: 22 вересня 2011 р. …Затримано начальника ДП «Одеський морський торговий порт». Стосовно нього прокуратурою Криму розслідується кримінальна справа за фактом вчинення злочину, передбаченого ч.2 ст.364 Кримінального кодексу України, повідомили у прес-службі прокуратури АРК. Посадова особа, зловживаючи службовим становищем, незаконно витратила на користь комерційної структури на ремонт готелю «Одеса» понад 170 тисяч грн., повідомляє «УНІАН». Начальника порту затримано у порядку ст.115 КПК України. Вирішується питання про обрання запобіжного заходу. Слідство у справі триває…

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів За існуючих умов тяжко ламати корупційні схеми державно-приватного управління, що склалися, оскільки портова галузь розглядається, насамперед, як джерело фінансування для політичних проектів.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів Спираючись на зарубіжний досвід, держава і місто не повинні брати участь в капіталі стівідорних компаній. Західний досвід це підтверджує. Земля, причали, акваторія - це називається інфраструктурою, а те, що робить приватний інвестор, перетворюючи голий причал на спеціалізований термінал, ставлячи на нього устаткування, зводячи певні спеціальні споруди, - це суперструктура. Її повинен робити приватний капітал, а інфраструктура повинна належати державі. А без приватних інвестицій українські морські порти можуть втратити великі об'єми транзитних вантажів, а відповідно стати нерентабельними і неконкурентоздатними.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів У перспективі розвиток морських торгових портів може відбуватися за двома сценаріями: західному або російському. У країнах Західної Європи і США порти знаходяться в державній власності. Проте законодавчих перешкод для приватних інвестицій там не існує - вони вкладаються в розвиток портів на основі роботи державно-приватних підприємств. В той же час російські порти корпоратизовані і перетворені у ВАТ. Такий підхід дозволяє прозоро привертати інвесторів шляхом продажу частки у статутному фонді. Це дозволило таким компаніям-представникам крупного бізнесу, як «Северсталь», «Евразгрупп» і «Лукойл» обзавестися власними морськими воротами. У результаті загальний об'єм вантажів, що пройшли через російські порти, збільшився у декілька разів.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів Залучення приватних стівідорних компаній в портову діяльність широко поширене в світі. По цій схемі динамічно розвиваються і російські порти. Питання в тому, на яких умовах держава впускатиме приватний капітал в порти України. Брати в концесію порожні земельні ділянки і вкладати свої гроші в будівництво портової інфраструктури вітчизняні стівідорні компанії не готові - це дуже великі гроші (наприклад, новий дев'ятий причал в «Південному» обійдеться в півмільярда гривень).

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів «… Українські стівідорні компанії не займаються інвестуванням в чистому вигляді. Рідко хто береться будувати щось з нуля і за свої гроші. Зазвичай береться в управління причал, наприклад, в Південному він дає до п'яти мільйонів доларів в рік. А з частою зміною начальників це нагадує рулетку, де приватники роблять ставки: встигну або не встигну зняти прибуток з інфраструктури порту. В кращому разі відбувається реінвестування прибутку порту, в гіршому - все залишається на папері …»

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів 2. Зробити пріоритети у логістичних потоках, які проходять через вітчизняні морські порти

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів Транспортна система України, у тому числі і портових міст, повинна розвиватися відповідно до того попиту, який визначає архітектура дистрибуції товару. Системи постачання, внутрішньовиробничої кооперації, дистрибуції - саме вони є спонукальним мотивом трансформації транспортної системи портів.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів А потрібні нам на наших дорогах ці 150 млн тонн вантажів? Тим більше що місто при існуючому стані речей не особливо багато має з цієї справи. А якщо місту потрібні ці мільйони тонн, то які? Можна 150 млн тонн вугілля перевалювати, а можна млн тонн контейнерів.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів На сьогоднішній день міські портові комплекси розвиваються, але відсутня чітка стратегія розвитку і ці можливості розвитку обмежені. Велика частина портів знаходяться на території щільної міської забудови. Всі перспективи в основному пов'язані або з модернізацією існуючих потужностей, або з розвитком аванпортів (тобто з включенням в оборот останніх значних земельних ресурсів). Також існують обмеження, пов'язані із залізницею і роботою вантажного автотранспорту. Тому настав час для пошуків інших інструментів для реалізації існуючого транзитного потенціалу.

Моделі взаємодії порту і міста якщо нам вдалось залучити певну млн. тонн вантажів, то просто перевалити їх на причалі і відправити кудись далі - це примітивно. Потрібно з цим вантажем попрацювати. Для цього треба мати відповідну інфраструктуру, перш за все термінально-складську. Щоб займатися растаркой, перетаркой, маркіровкою, формуванням товарних партій і так далі. Це те, що називається супутнім виробництвом, те, що дозволяє створювати додану вартість. Перехід на цю модель міського транспортного комплексу найбільш реалістичний. На відміну від перевалки вугілля, робота з контейнерами - технологічна, це чисте повітря, високі зарплати стівідоров. Більш того, коли говориться про дистрибуцію і логістику, то вугілля ніякої «високої» логістики не вимагає. Її в основному потребує імпорт. Якщо розвивати контейнерну спеціалізацію, то, можливо, кращі ділянки притримати саме для такого інвестора.

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів 3. Забезпечити комплексний розвиток інтегрованої транспортної системи з врахуванням розвитку інших видів транспорту (консолідація транспортних активів, зокрема пов'язаних з морськими, річковими, залізничними перевезеннями і стівідорним бізнесом )

Напрями реалізації кластерної стратегії розвитку портів Потрібний інший рівень осмислення проблеми. Тим часом такого розуміння навіть в самому транспортному бізнесі немає. Транспортно-логістичний комплекс багатогранний. Портовики не розуміють інтересів складського бізнесу і автоперевізників. Автоперевізники не розуміють проблематики термінально-складського бізнесу і портовиків. І так далі, і тому подібне. Насправді коли ми говоримо про транспортно-логістичний кластер, необхідний вищий рівень системного об'єднання. Тому потрібно створити Раду з координації транспортної діяльності. Тому що при висуненні міжпрофесійних системних завдань вирішити їх за допомогою існуючих структур, вузьколокалізованних, орієнтованих чисто на морське співтовариство, неможливе.

ВИСНОВОК За відсутності вищезазначених умов транспортний кластер залишатиметься паперовим тигром і очікуватиме свого світлого майбутнього. Важливо, щоб зміни відбулись не лише у заміні понять «транспортний вузол» на «транспортний кластер», а трансформування всієї системи планування, організування, регулювання та контролювання руху транспортних потоків у порту та навколо нього на засадах логістики. Для формування кластера потрібна висока ступінь довіри учасників один до одного, а також тривале горизонтальне планування економічного процесу.