KBP Ноябрь 2015 ПиотрИканович

Пусть всегда будет солнце (как на предыдущей фотографии) Стратегия Что мы имеем Чего у нас нет Что мы можем сделать Как сделать это быстрее Тактика Нельзя прогуливаясь любоваться звездами, имея камень в туфле Направление движения Почему я?

Стратегия

Инфраструктура Аэропорт в Борисполе располагает: -двумя параллельными взлетно-посадочными полосами -базовыми терминальными мощностями -в нем отсутствуют ограничения на ночные полеты -по сравнению с многими другими аэропортами региона (WAW, PRG), есть возможность расширяться территориально

Вся трудность – в мелочах Аэропорт в Борисполе располагает: -двумя параллельными взлетно-посадочными полосами (но одна из них требует инвестиций) -базовыми терминальными мощностями (но терминал находится в неправильном месте) -в нем отсутствуют ограничения на ночные полеты (а также подходящий транспорт) -по сравнению с многими другими аэропортами региона (WAW, PRG), есть возможность расширяться территориально (и достроить недостающие объекты инфраструктуры)

Размер все-таки важен Украина является крупной европейской страной (по европейским меркам – территорией) с большим населением. В совокупности, эти два фактора создают идеальные стартовые условия для развития отрасли. Если не принимать во внимание примеры агрессивного роста в крошечных по территории, но богатых странах (Катар или ОАЭ), авиация остальных стран развивалась именно на естественной базе потенциала определенной территории и размера населения.

Важен, но Украина является крупной европейской страной (по европейским меркам – территорией) с большим населением. (большая, но бедная) В совокупности, эти два фактора создают идеальные стартовые условия для развития отрасли. (но люди продолжают вспоминать советские времена) Если не принимать во внимание примеры агрессивного роста в крошечных по территории, но богатых странах (Катар или ОАЭ), авиация остальных стран развивалась именно на естественной базе потенциала определенной территории и размера населения. (недавно было лучше)

В расчете на душу населения Другим важным фактором для роста авиаперевозок является уровень ВВП на душу населения. Хотя в этой области пока и существует значительный отрыв Украины от других европейских стран, уже сейчас можно изменить организацию процесса авиаперевозок таким образом, чтобы значительно увеличить пассажиропоток.

В расчете на душу населения Другим важным фактором для роста авиаперевозок является уровень ВВП на душу населения. Хотя в этой области пока и существует значительный отрыв Украины от других европейских стран, уже сейчас можно изменить организацию процесса авиаперевозок таким образом, чтобы значительно увеличить пассажиропоток. Ведущие в авиационной отрасли эксперты подтвердят, что Эфиопия – одна из беднейших стран мира – располагает отличной авиакомпанией и осуществляет трансфер крупных пассажиропотоков через хаб в Аддис-Абебе. Этот пример свидетельствует о том, что дело не только и не столько в уровне доходов населения, сколько во взвешенной и активной стратегии действий.

ВВП на душу населения 2014, $ Источник: The World Bank

МА Аддис-Абебе (ADD)/ МА Борисполь (KBP) Пассажировместимость терминалов ADD KBP* o пасс. в деньo пасс. в день o пасс. в годo пасс. в год *Терминал Д

Лучшие авиакомпании в Африке 1 South African Airways 2 Air Seychelles 3 Air Mauritius 4 Ethiopian Airlines 5 Kenya Airways

Перекресток семи дорог Украина находится на перекрестке путей между Востоком и Западом, Севером и Югом, Европой и Азией. При этом, Киев расположен в самом центре этого перекрестка, крупнейшие города Украины лежат к востоку, а основные пассажиропотоки ориентированы на запад – все это делает естественным выбор Киева местом пересадки. В странах запада формировался положительный имидж Киева, что также благоприятствует возможностям развития.

Перекресток? Украина находится на перекрестке путей между Востоком и Западом, Севером и Югом, Европой и Азией. (но воздушное пространство Росси закрыто) При этом Киев расположен в самом центре этого перекрестка, крупнейшие города Украины лежат к Востоку, а основные пассажиропотоки ориентированы на Запад – все это делает естественным выбор Киева местом пересадки. (но восток и Донбасс закрыты) В странах запада формировался положительный имидж Киева, что также благоприятствует возможностям развития. (но не сейчас посредством BBC и CNN)

Если все так хорошо, то почему все так плохо Госавиаслужба Киев. 26 октября. Украинские аэропорты за 9 месяцев сократили пассажиропоток на 3,7%. По итогам 2014 года аэропорты Украины сократили пассажиропоток по сравнению с 2013 годом на 28%.

Если все так хорошо, то почему все так плохо – не везде Госавиаслужба Киев. 26 октября. Украинские аэропорты за 9 месяцев сократили пассажиропоток на 3,7%. Аэропорт "Борисполь" - увеличил пассажиропоток в январе- сентябре на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По итогам 2014 года аэропорты Украины сократили пассажиропоток по сравнению с 2013 годом на 28%. Aэропорт "Борисполь" - только на 13%.

Почему КВР? Будь-то государство в целом или отдельный город – в каждом из них существует естественная потребность жителей в авиационных перевозках и, следовательно, значительный потенциал для развития отрасли авиаперевозок. В то же время, существуют методы активного влияния на развитие авиационного транспорта и сверх этой естественной потребности.

Трансфер в КВР Такой дополнительный рост возможно обеспечить путем создания трансферных возможностей с тем, чтобы пассажиры, путешествующие между пунктами А и Б, выбрали наш город и наш аэропорт для пересадки.

Для танго нужны двое Опыт других стран показывает, что ключом к успеху развития хаба является тесное сотрудничество аэропорта и базового авиаперевозчика. Базовый авиаперевозчик – это украинская авиакомпания, базирующаяся в Киеве и предлагающая удобные стыковки через хаб Киева таким образом, чтобы минимизировать время стыковки из пункта А в пункт Б с пересадкой в Киеве.

Другие это уже сделали KLM – AMS, классический пример LH – MUC, участие в развитии плана с самого начала BA – LHR, построен терминал 5 OS – VIE, наилучший хаб для поездок в Восточную Европу SK – CPH, единственный для трех стран AF – CDG и многие другие

Также совсем рядом с нами 2014 Население Кол-во перевезенных пассажиров Пассажиры/ Население TLL/Эстония % VNO/Литва % RIX/Латвия % Только в Риге есть базовый перевозчик– Air Baltic

Косвенное влияние Трансфер означает дополнительные миллионы пассажиров, генерирующие дополнительный спрос на различные услуги в аэропорту пересадки: увеличивается спрос на хендлинговые услуги; пассажиры в ожидании пересадки проводят время в ресторанах и кафе аэропорта, покупают подарки и сувениры в магазинах, расположенных на его территории; в случае задержки рейсов, пассажиров необходимо разместить в гостиницах рядом с аэропортом. Работа базового авиаперевозчика требует наличия у него базы технического обслуживания, работы местных высококлассных специалистов, возможности закупок бортпитания, предметов интерьера и так далее.

Трансферные пассажиры PTP пасс./ Трансферные пасс., % KLM (AMS) 30%/70% AUSTRIAN (VIE) 40%/60% TURKISH (IST) 57%/43%

Потенциальные плюсы от развития Создание новых рабочих мест и более полное использование существующего потенциала. Развитие обслуживающих, связанных отраслей, таких как наземные службы, реклама, транспорт в/из аэропорта. Развитие туризма. Увеличение пассажиропотока через аэропорт приведет к развитию туристической сферы. Некоторые люди предпочтут сделать более длительную остановку, чтобы посетить город.

Препятствия Ограниченные возможности в период действия АТО Нормативные препятствия и ограничения Отсутствие системного подхода к развитию аэропорта

Ограниченные возможности в период действия АТО Cуществует необходимость в восстановлении доверия. Большинство потенциальных авиапассажиров не склонны анализировать большие объемы информации и различия между авиаперевозчиками, им также сложно сделать правильный выбор. Они зачастую выбирают авиакомпанию и пункт пересадки на базе какого-то одного источника горячей на данный момент информации. В этом плане, в информационной среде сегодня много неразберихи и скептицизма в отношении украинских авиакомпаний – всех украинских авиакомпаний без исключения.

Нормативные препятствия и ограничения Быть государственным предприятием не просто. История об упущенных инвестициях и существующих перерасходах – не помогает. Действуя рука об руку с авиакомпанией (которая находится в частной собственности) – так же не помогает.

Отсутствие системного подхода к развитию аэропорта При ограниченных возможностях финансирования, необходимо определить приоритетность тех направлений, где уже сейчас есть явные конкурентные преимущества. Украина известна своей богатой авиационной историей, она располагает ресурсом высококвалифицированного и опытного авиационного персонала, при этом заработные платы в отрасли все еще ниже чем в странах Запада. В связи с этим, имеющиеся ресурсы стоит сконцентрировать на высокотехнологических, сфокусированных на ноу-хау центрах ключевой отраслевой компетенции, например, на техническом обслуживании, ремонте агрегатов, профессиональном обеспечении авиационной деятельности и т.д.

ХАБ Hа преобразование Киева в региональный авиаузел потребуется время, но, в среднесрочной перспективе - это вполне осуществимо.

Москва - SVO, Стамбул - IST У Киева как потенциального авиационного хаба существует два реальных конкурента – Москва и Стамбул. Оба эти города располагают крупными аэропортами и авиаперевозчиками, которые могут рассчитывать на серьезную поддержку со стороны государства. Наблюдая за развитием этих узловых хабов, можно извлечь для себя много уроков о том, как можно поощрять, контролировать или ограничивать международную конкуренцию.

Поддержка и продвижение При этом хабовый потенциал требует обязательной поддержки и продвижения. Так, мягкий визовый режим в Украине делает Киев более привлекательным для западного пассажира по сравнению с Москвой. Oтсутствие очередей выгодно отличает Киев от Стамбула.

Творческий подход? В то же время, конечно, не следует бросаться из крайности в крайность, например, используя рекламу, как делает это аэропорт Хельсинки, распространяя карты, где показано, что независимо от пунктов вылета из Европы в Азию и обратно, самолет все равно пролетает над аэропортoм Хельсинки

Дальнейшие шаги Поддержка – утверждение концепции определение целей согласование способов достижения целей утверждение инвестиций утверждение сроков Продвижениe - определение контрольных точек

Утверждение концепции Должны быть согласованы все стороны концепции формирования хаба. Если сейчас каждый скажет – да, мы за, у нас даже есть разрешение, важно, чтобы все стороны понимали, что это значит, сколько будет стоить и сколько времени это займет.

Определение целей Цели должны быть выражены в количественных измерениях: – объем трафика; – доход на одного пассажира; – доход на кв.м. В то же время следует понимать, что государство мoжет не получать дивидендов, а даже наоборот, финансирование некоторых потребностей будет невозможным без государственной поддержки.

Согласование способов достижения целей Согласовать способы достижения целей будет сложно, т.к. это требует хорошей координации. Во-первых, с отечественным базовым перевозчиком, и это будет не просто. Во-вторых, со службой безопасности и министерством внутренних дел, т.к. упрощение режима транзитныx потоков часто ассоциируется с потенциальной угрозой для безопасности. В-третьих, с городом Киев, который может стать основным выгодоприобретателем.

Утверждение инвестиций В текущем плане МАУ предусмотрено до 100 самолетов и до 20 млн. пассажиров в 2020 г. Это означает, что Терминал Д не сможет соответствовать существующим требованиям, еще до того, как кредит будет полностью погашен. Новые стойки, новые гейты нужны немедленно, так как рост начнется еще во время планирования, утверждения, строительства и финансирования нового терминала. И все это должно произойти сейчас со всеми тяготами повседневной жизни и с учетом бюджетных и финансовых ограничений.

Утверждение сроков Как в любом большом проекте - мы должны знать, что мы будем делать завтра, через год, пять лет спустя. Также необходимо понимать, что другие будут делать, и какие действия будут зависеть от промежуточных проверок и от оценки эксплуатационных и финансовых показателей.

Тактика Бизнес-план Изучение конкретных проблем Сокращение расходов Контроль земли Сокращение персонала/аутсорсинг Развитие неавиационных продаж Новые бизнес-инициативы Мелкие/промежуточные инвестиции Формирование взаимовыгодных отраслевых связей Источники финансирования

Бизнес-план Бизнес-план – это ключ. Мы знаем что делать, у нас есть разрешение на реализацию плана и нам необходимо с чего- то начать. Мы должны четко определить цели и то, когда они будут достигнуты, чтобы не было никаких ложных ожиданий и чтобы команда внедрения понимала, что у нее для этого есть от 3 до 5 лет. Для этого необходимо определить контрольные точки (ключевые этапы), таким образом, чтобы прогресс можно было оценить, но в любом случае все усилия должны быть направлены на то, как это сделать, а не на то, как сделать видимость, что мы что-то делаем.

Изучение конкретных проблем Основной план является ключевым, но он состоит из множества небольших проектов, каждый из которых должен иметь необходимое обоснование. Например, мы планируем создать бизнес-центр для того, чтобы у людей была возможность организовывать встречи в приличном месте в помещениях аэропорта, избегая неудобства по пути в город. Идея, может быть, хорошая, но мы должны это доказать на примере финансовых показателей, отображенных в бизнес-кейсе. Это касается и строительства новой гостиницы для транзитных пассажиров, и ангара для сдачи в аренду лицам, которые желают развивать деятельность по предоставлению технического обслуживания (что обусловлено наличием высококвалифицированных, опытных и в то же время относительно дешевых трудовых ресурсов в Украине).

Изучение конкретных проблем На территории аэропорта есть несколько терминалов, которые не используются. Почему бы их не открыть для чартерных операторов, чтобы разгрузить Терминал Д? Не используется бизнес Терминал С. Почему бы не привлечь трафик, предложив более привлекательные цены, чем в Жулянах?

Сокращение расходов Не желая кого-то обидеть, следует отметить, что организация, как аэропорт KBP имеет огромный потенциал для экономии. Это касается использование земли, помещений, активов аэропорта, дополнительных услуг, рабочей силы, политики ценообразования, политики закупок. Все это нуждается в тщательном пересмотре, определении целей, сроков и ответственных лиц. Даже без детальных исследований, цель - 10% сокращения операционных расходов (в первый год) вполне осуществима.

Контроль земли Основным активом аэропорта является монопольное положение. Эта монополия должна быть сохранена, т.к. в условиях ограниченных возможностей финансирования, монопольное положение аэропорта, может способствовать дополнительным финансовым возможности для поддержки ключевой цели - создание транзитного хаба. Как сохранить монополию? С помощью контроля активов. И здесь ключевым активом является земля. Вся земля в пределах границ аэропорта должна быть под контролем аэропорта (исключение: земля подконтрольная пограничным службам, службам навигации и безопасности). Все другие арендаторы или пользователи земли должны быть ограничены в возможности аренды, если такая аренда не согласована с аэропортом.

Сокращение персонала/аутсорсинг Количество сотрудников в КВР вызывает беспокойство (даже несмотря на последние сокращения). Понятно, что стоимость рабочей силы – низкая, но в то же время сокращение необходимо, так как существует опасность для внедрения проекта из-за плохой морали и устоявшихся привычек. Частичным решением является аутсорсинг. Во многих случаях эти услуги могут быть более дешевыми и эффективными (транспорт, уборка, охрана и т.д.). Аутсорсинг также может стать одним из способов борьбы с коррупцией или «квази мафией» - что является пороком во многих больших аэропортах по всему миру.

Развитие неавиационных продаж Удивительно низкой является доля доходов от предоставления неавиационных услуг в КВР. В лидирующих аэропортах доля таких доходов около 70%. Это касается не только того, как управлять магазинами Дьюти Фри. Это касается контроля доступа, так как мы монопольно устанавливаем арендную плату. Проблема современных аэропортов заключается в том, что менеджеры считают аэропорт неудобным местом из-за наличия большого количества металлических труб с крыльями, размещенными на входе в их торговый центр.

Новые бизнес-инициативы Паркинг – я не уверен, что стоянка расположена в подходящем месте (как 20 млн. пасс. могут проехать к Терминалу Д, если для этого доступны только три полосы), но вероятно аэропорту необходим полный контроль над всеми местами парковки. Контроль доступа – во многих аэропортах существует ограничение: бесплатный въезд на 10 минут, но только дважды в течении 24 часов. Бизнес-центр – зачем тратить время на пересечение мостов, если есть возможность встретиться в бизнес-центре на территории аэропорта.

Такси – доступ двум или трем лицензированным компаниям, предоставляющим услуги такси. Не более. Зона специального таможенного режима – весь перрон должен находиться в одной таможенной зоне. Таким образом, мы сможем привлечь много компаний, предоставляющих техническое и хендлинговое обслуживание. Гостиница – сегодня количество трансферных пассажиров МАУ составляет 45 %. Если этот показатель увеличится (как планируется) до 70% из расчета 17 млн. пасс., это будет означать 12 млн. потенциальных клиентов гостиницы в год. Новые бизнес-инициативы

Ангары – причина необходимости развития описана в ранее упомянутом пункте относительно зоны специального таможенного режима. Например, в аэропорту Шаннон, Ирландия присутствует много компаний благодаря специальному таможенному режиму (и 10% ставки налога). Грузовой терминал – хорошее оснащение и 24-часовой доступ в аэропорт может привлечь крупных игроков, таких как UPS, TNT, FedEx. Комфорт – некоторые люди готовы платить за организованные надлежащим образом услуги SPA и зон отдыха.

Мелкие/промежуточные инвестиции Транзит – для подходящего позиционирования (возможность конкурировать с другими хабами), мы должны сделать возможным транзит в течение 40 мин. Для этого необходимо устранить существующие ограничения. Желательным является также пересмотр процедур безопасности и паспортного контроля применимых к транзитным пассажирам.

Расширение перрона– для того чтобы выжить до появления нового оснащения терминала аэропорта, позволяющего обслуживать большие объемы, мы должны усовершенствовать возможности существующего. В терминале D есть возможность продлить существующую рампу для размещения дополнительных гейтов и дополнительных автобусных гeйтов. Если это будет сопровождаться расширением рампы в передней части терминала – это значительно увеличит мощностные возможности. Новые багажные ленты – это необходимо, если мы хотим привлечь больше транзитных пассажиров. Мелкие/промежуточные инвестиции

Формирование эффективных отраслевых связей Для того, чтобы сформировать привлекательный имидж, создать необходимые условия для дальнейшего участия в нашем проекте и возможности привлечения инвестиций, нам необходимо строить отношения с потенциальными клиентами – операторами грузовых перевозок, операторами экспресс- доставок груза, операторами гостиничных услуг, крупными туроператорами, крупными дистрибьютерскими компаниями и т.д. Это также применимо для построения отношений с иностранными банками, инвестиционными фондами и транснациональными компаниями, что будет способствовать дальнейшей совместной деятельности.

Источники финансирования Текущая обстановка в Украине не является благоприятной для потенциального финансирования. Однако для того, чтобы наш план был выполнен, мы должны сосредоточиться на источниках финансирования, которые находятся за пределами государственного бюджета. Нам необходимо начать работать с новыми источниками финансирования, воспитывать их и, наконец, использовать их. Строительство Терминала Д было полностью профинансировано за счет иностранного кредита. Почему также нельзя действовать и дальше? Конечно, без внесения определенных изменений в существующие механизмы не обойтись (организациям, которые готовы будут обеспечить финансирование проекта может не понравится извлечение средств из бизнеса, поэтому, возможно, следует реорганизовать концепцию годового дивиденда?)

Почему я Потому что: -Имею многолетний опыт в авиационной отрасли и 25 лет на руководящих должностях; -Опыт управления большими группами людей; -Работал во многих юрисдикциях (Польши, Австралии, Венгрии, Дании, Кипра, Украины); -Опыт в реализации/контроля программ по сокращению многомиллионных расходов; -Владею знаниями в области международных финансовых рынков и отношений; -Владею коммуникационными навыками; -Имею мнением человека со стороны; -Я знаю МАУ и дальнейшие планы ее развития.