Система тарифного регулирования как фактор инвестиционной привлекательности аэропортовой отрасли Москва, 2-ой Евразийский транспортно-логистический форум, Авиафорум, 11 апреля 2011 г. Докладчик: Генеральный директор ООО «Новапорт» Смирнов Михаил Юрьевич

2 Новапорт – крупнейшая сеть региональных аэропортов в РФ

3 Основные показатели сети Новапорт

4

5 Аэропортовая отрасль РФ С 2000 г. прослеживается явная положительная динамика авиационной отрасли. В 2010 г. пассажиропоток, после провала в 2009 г., превысил пассажиропоток 2008 г.

6 Аэропортовая отрасль РФ При этом видна явная корреляция с динамикой мировых цен на нефть

7 Аэропортовая отрасль РФ В то же время необходимо признать, что собственно аэропортовая отрасль РФ испытывает серьезные проблемы системного характера: Количество действующих аэропортов в РФ неуклонно снижается Фактические инвестиции в аэропортовую инфраструктуру в разы ниже требуемого уровня хотя бы для поддержания количества действующих аэропортов. Износ основных фондов большинства аэропортов составляет от 40% до 80% По данным «Ассоциация Аэропорт»

8 Оправдывается ли надежда на частный капитал? Частные инвестиции составляют очень небольшую долю в общей структуре финансирования капитальных затрат аэропортов РФ. Согласно отчету о результатах реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России » / подпрограмма «Гражданская авиация» / подзадачи «Развитие объектов наземной инфраструктуры» и «Обеспечение авиационной безопасности» инвестиции аэропортов, контрольный пакет которых принадлежит частным инвесторам, составляют всего 7% от общей суммы инвестиций за период 2007 – 2010 г.г. Ни один аэропорт не вышел на IPO, что является тревожным фактом. Если не создать условия, стимулирующие частные инвестиции в аэропортовую отрасль, количество действующих аэропортов будет и далее снижаться, а качество обслуживания и уровень безопасности – ухудшаться. Это, конечно, прежде всего касается небольших аэропортов. В первой десятке ситуация более или менее приемлемая.

9 Что препятствует привлечению частного капитала в развитие аэропортовой инфраструктуры? Одним из факторов, препятствующих привлечению частных инвестиций в аэропортовую отрасль РФ является несовершенная система тарифного регулирования. Подавляющая часть выручки состоит из услуг, тарифы на которые регулируются. Основными недостатками системы тарифного регулирования являются: Непрозрачный алгоритм принятия решения об установлении конкретных ставок тарифов Ориентация в процессе регулирования на текущую рентабельность деятельности, а не на доходность на вложенный капитал Повышение тарифов происходит, по факту, не более чем на инфляцию. Более того, существующая система тарифного регулирования не стимулирует аэропорты оптимизировать свои издержки, т.к. тарифы рассчитываются исходя из текущих затрат. Вкупе с жесткими сертификационными требованиями (предполагающими одни и те же стандарты для аэропортов разных масштабов) действующая система наоборот, делает привлекательным для менеджмента наращивать текущие расходы для утверждения более высоких тарифов.

10 Сегодня инвесторы вкладывают в аэропорты на свой страх и риск. Несмотря на несовершенную систему тарифообразования, в аэропортах сети Новапорт реализуются инвестиционные проекты по обновлению парка специальной техники и аэропортового оборудования, реконструкции аэровокзалов, что, по большей части, относится к регулируемой авиационной деятельности. При этом, однако, не приходится рассчитывать на должное повышение регулируемых тарифов, и, соответственно, окупаемость данных инвестиций. Тем не менее, мы надеемся, что в ближайшем будущем система тарифного регулирования в России претерпит позитивные изменения и мы окупим наши вложения. Например, в аэропорту Челябинска накопитель ВВЛ составлял всего 300 кв. м., в котором в час пик должно было быть 300 чел. Мы расширили его до 700 кв. м. Поднимет ФСТ тарифы или нет – мы не знаем. ?

11 В то же время, относительно небольшое, но гарантированное повышение тарифов при реализации инвестиционных проектов могло бы привлечь инвестиции без ущерба для рынка Для того, чтобы реконструировать все региональные пассажирские терминалы РФ, необходимо около 30 млрд. руб. или дополнительные 120 руб. с каждого пассажира в течение 5 лет. Это составляет всего 2% от средней стоимости билета и не повлияет на спрос. Аэропортовые сборы при этом увеличатся с 13% до 15% в структуре себестоимости авиакомпаний

12 Как регулируют аэропортовые тарифы в мире? В мире принято несколько различных вариантов регулирования аэропортовых тарифов, а также их комбинации. Основные подходы делятся на 3 группы: Single-till В процессе регулирования учитывают все доходы и расходы, как от авиационной деятельности, так и от неавиационной Price cap Индексация тарифов на заранее определенную и фиксированную для каждого аэропорта величину в течение среднесрочного периода (3 -5 лет) Стимулирует аэропорты оптимизировать текущие затраты Позволяет планировать выручку в среднесрочном периоде Commercial negotiation Свободный рынок Cost recovery Возмещение затрат Economic regulation Регулирование на основе экономических показателей Rate-of-Return Тарифы гарантируют получение фиксированной (определяемой правительством) доходности на вложенный капитал Привлекательна для инвесторов Риск инвестирования большего количества средств чем необходимо (gold-plating) Revenue cap Индексация суммарной выручки аэропорта на зависящую от пассажиропотока величину. Алгоритм фиксируется на среднесрочный период. Стимулирует аэропорты оптимизировать текущие затраты Позволяет планировать выручку в среднесрочном периоде Dual-till При расчете тарифов рассматривают доходы и расходы только от авиационной деятельности

13 Как регулируют аэропортовые тарифы в мире? Канада Cost-recovery Аэропорты в собственности государства США Cost-recovery Аэропорты в собственности государства или штатов Аргентина Price-cap Single-till ЮАР Price-cap Single-till Большинство аэропортов приватизированы Австралия Большинство аэропортов приватизированы Commercial negotiation Мониторинг цен, dual-till Новая Зеландия Аэропорты частично приватизированы Commercial negotiation Азия Небольшой уровень приватизации Cost-recovery Европа Большинство аэропортов приватизированы Price-cap: Великобритания, Дания, Австрия, Мальта, Швеция, Ирландия, Венгрия, Германия Revenue-cap: Франция Rate-of-return: Нидерланды, Бельгия, Германия Cost-recovery: Норвегия, Португалия, Испания, Греция, Чехия, Финляндия, Италия, Швейцария, Словения Россия Аэропорты приватизированы частично Cost plus? Dual-till or single-till? Price-cap? Commercial negotiation?

14 Как устроено тарифное регулирование в России? Тарифное регулирование в аэропортовой отрасли РФ определяется следующими нормативными актами: 1.Приказ Минтранса 110 от « ОБ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ И АЭРОПОРТОВЫХ СБОРАХ, ТАРИФАХ ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АЭРОПОРТАХ И ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ » Регламентирует перечень сборов и тарифов, взимаемых за обслуживание ВС в аэропортах и воздушном пространстве РФ. 2.Приказ Федеральной Авиационной Службы России 71 от « О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ СИСТЕМЫ АЭРОПОРТОВЫХ СБОРОВ, ТАРИФОВ И ЦЕН ЗА НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЭКСПЛУАТАНТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ » Регламентирует порядок применения сборов и тарифов, а также оформления и производства расчетов за обслуживание ВС Закрепляет методические положения по расчету и определению сборов и тарифов за обслуживание ВС. Тарифы рассчитываются исходя из себестоимости и рентабельности текущей деятельности. 3.Постановление Правительства РФ 293 от « О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ И КОНТРОЛЕ ЦЕН (ТАРИФОВ, СБОРОВ) НА УСЛУГИ СУБЪЕКТОВ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В ТРАНСПОРТНЫХ ТЕРМИНАЛАХ, ПОРТАХ, АЭРОПОРТАХ И УСЛУГИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ » Устанавливает правила государственного регулирования тарифов и контроля по вопросам, связанных с их установлением и применением Определяет принципы расчета аэропортовых сборов и тарифов на основе нормы прибыли на капитал.

15 Говоря терминами из международной практики регулирования аэропортовых тарифов, сегодня в России складывается следующая картина: Законодательно действует система Cost-recovery, Dual-till, в соответствии с приказом 71 и Постановлением 293. Тем временем, Постановлением 293 закреплена система Rate-of-return, которая, к сожалению, не применяется, т.к. до сих пор не утверждены такие документы как: Методические рекомендации по расчету тарифов на основе нормы прибыли на капитал (ФСТ) Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов с сфере услуг, оказываемых в транспортных терминалах, портах, аэропортах … (Минтранс). Данный документ необходим для разработки рекомендаций по расчету тарифов. По факту же, ФСТ повышает тарифы на величину, не более официальной инфляции, что напоминает систему Price-cap. Как устроено тарифное регулирование в России?

16 Характерные черты текущей системы тарифообразования в России С точки зрения инвестора, нынешняя система тарифообразования: 1.Достаточно сложна и не позволяет делать даже среднесрочные прогнозы тарифных ставок. 2.Не гарантирует утверждения тарифов, достаточных для получения минимально-приемлемой доходности на капитал 3.В итоге, повышает риски инвестирования в аэропортовую отрасль и препятствует привлечению инвестиций.

17 Что мы предлагаем? Для того, чтобы стимулировать привлечение частных инвестиций в аэропортовую отрасль, на наш взгляд необходимо: Сделать процесс установления тарифов максимально простым и прозрачным. Установить систему тарифообразования на основе Rate-of-return, для чего в ближайшее время: Минтрансу утвердить Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов в сфере услуг, оказываемых в транспортных терминалах, портах, аэропортах … и т.д., согласно Постановлению Правительства РФ 707 от «О порядке ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий» ФСТ утвердить Методические рекомендации по расчету аэропортовых сборов и тарифов согласно Постановлению Правительства РФ 293 от Как видно, утверждение Методических рекомендаций является, формально, одним из ключевых факторов привлечения инвестиций в отрасль.

Спасибо за внимание! С уважением, Генеральный директор ООО «Новапорт» Смирнов Михаил Юрьевич