А.Я.Книвель

Основная задача авиационного комплекса России в области БП состоит в достижении и поддержании по годам Приемлемого уровня БП, соответствующего требованиям ИКАО. Поскольку полёты в авиатранспортной системе осуществляются исключительно авиакомпаниями, то для всех других поставщиков обслуживания надо говорить не о безопасности полётов, а о безопасности их авиационной деятельности.

Приемлемый уровень риска безопасности полётов России – функция от Приемлемого уровня риска безопасности полётов всех авиакомпаний, совершающих полёты в воздушном пространстве России. R гос. = F 1 (R ki ), где i = 1,…,n – число а/к Приемлемый уровень риска безопасности полётов авиакомпании – функция приемлемого уровня безопасности полётов при каждом полёте, совершаемом авиакомпанией. R ki = F 2 (R пj ), где j = 1,…,m – число полётов а/к

Приемлемый уровень риска безопасности каждого полёта, совершаемого авиакомпанией - функция от приемлемого уровня риска безопасности операционной деятельности самой авиакомпании и приемлемого уровня риска безопасности авиационной деятельности всех поставщиков обслуживания, задействованных при осуществлении данного полёта. R пj = F 3 (R jo, R a/п, R уч., R раз., R пр., R то, R ОрВД )

Приемлемый уровень риска безопасности авиационной деятельности разработчиков и производителей ВС является функцией большого числа параметров, связанных с организационными и техническими проблемами на всех этапах жизненного цикла ВС. Важнейшей и сложнейшей задачей авиационной науки является определение этих функций в явном виде, пригодном для практического применения, что требует включения и финансирования НИР по этой тематике в ГПБП.

Остановимся на одном из параметров, которому на мой взгляд уделяется недостаточно внимания, но который самым существенным образом влияет на БП в рыночной экономике. Это - цена человеческой жизни. Поясним это на следующем примере. Стоимость человеческой жизни при авиакатастрофе варьируется от $3 млн. (США), 1 млн. евро (ЕС) до $30 тыс. (РФ). При авиакатастрофе по вине разработчика и/или производителя ВС убытки компании могут составить при 100 – местном ВС до $330 млн. и более не говоря уже о репутационных потерях. Это может поставить её перед сложными финансовыми проблемами даже с учётом страхования рисков.

Практика показывает, что существует тесная корреляция между стоимостью человеческой жизни и БП в государстве. Лучше всего с БП дела обстоят именно в США, Евросоюзе и т.д. и других странах, где человеческая жизнь стоит дорого. Это и не удивительно, т.к. СУБП – это бизнес – функция, а основой функционирования любой бизнес – функции являются денежные потоки. Но здесь важно и не перегнуть палку, чтобы не загубить совсем авиаперевозки в стране, сделав их нерентабельными. Для введения научно обоснованных подходов к внесению изменений в законодательство, также необходимо включение и финансирование НИР по этой тематике в ГПБП.

Безопасность авиационной деятельности организаций, ответственных за типовую конструкцию и/или производство ВС, состоит в том, чтобы разработанное и произведённое ими ВС находилось в состоянии, при котором возможность причинения ущерба лицам или их имуществу в зоне ответственности разработчика и/или производителя была снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска. Разработчик и производитель ВС должны определить для себя такой Приемлемый уровень риска безопасности авиационной деятельности, который позволит авиакомпании обеспечить установленный государством Приемлемый уровень риска безопасности полётов.

Выявление функциональной зависимости между этими двумя величинами является сложнейшей научной проблемой, поскольку события проявляются чрезвычайно редко и требуют применения совсем других математических подходов, основанных не на классических множествах и теории вероятностей, а на теории нечётких множеств, математических методах квазистатистики, матриц оценки значимости риска и цепей Ризона. НИРы по этим направлениям также необходимо включить в ГПБП. ГПБП также должна включать в себя работу по разработке российского национального стандарта требований к СУБП разработчиков и производителей ВС, как это уже сделано в США, Канаде, Великобритании, Италии и ряде других стран.

Приемлемый уровень безопасности, определяемый с учетом приемлемого уровня риска возникновения возможных катастроф, не может быть достигнут в рамках методов классической теории надёжности, поскольку остаточный риск разработки и производства, в принципе, неустраним и является фактором, который обусловливает возникновение катастроф в высоконадежных системах.

Создание дееспособных систем управления безопасности полётов эксплуатантов воздушных судов и систем управления безопасностью авиационной деятельности разработчика и производителя ВС невозможно без: утверждения по годам приемлемого уровня безопасности полётов государства; разработки новой Государственной программы безопасности полётов России с включением в неё мероприятий разработчиков и производителей ВС и выделения необходимого финансирования для её реализации; утверждения по годам приемлемого уровня безопасности полётов авиакомпаний; установления функциональной зависимости между приемлемым уровнем риска безопасности полётов авиакомпании и приемлемым уровнем риска безопасности авиационной деятельности поставщиков обслуживания; системы управления безопасностью авиационной деятельности разработчика и производителя ВС; утверждения взаимосвязанных между собой национальных стандартов на типовые Систему управления безопасностью полётов авиакомпании и Систему управления безопасностью авиационной деятельности разработчика и производителя ВС.

Проектирование ВС начинается с определения ожидаемых условиях его эксплуатации. Если они выбраны такими, что ВС может эксплуатироваться только в очень узком диапазоне параметров окружающей среды, то велика вероятность случайного выхода за их ограничение в эксплуатации. Выбор же слишком широких - потребует слишком значительных финансовых затрат. Выбор ожидаемых условий эксплуатации нового ВС функционально связан с приемлемым уровнем безопасности авиационной деятельности разработчика и производителя ВС. Их необходимо выбирать совместно с авиационными властями и авиакомпаниями. Эта проблема также должна быть изучена в рамках ГПБП.

Самый сложный этап жизненного цикла ВС – этап эксплуатации. На этом этапе очень важно тесное и доверительное взаимодействие по обмену эксплуатационными данными разработчика и производителя с одной стороны и эксплуатанта с другой стороны. Однако практика показывает, что далеко не все эксплуатационные данные и опасные факторы, проявившиеся в эксплуатации, доводятся до разработчика и производителя ВС. Это осложняет их деятельность по развитию проактивного подхода к управлению БП. Очень важно, чтобы на этапе эксплуатации ВС Система управления безопасностью полётов авиакомпании чётко стыковалась с Системой управления безопасностью авиационной деятельности разработчика и производителя ВС.

Отсутствие такой стыковки, которая должна быть заложена в требованиях стандартов к Системе управления безопасностью полётов авиакомпании и Системе управления безопасностью авиационной деятельности разработчика и производителя ВС, не позволит им функционировать приемлемым для государства образом.

Без тесного взаимодействия авиационных НИИ, разработчиков, производителей, эксплуатантов ВС, других поставщиков обслуживания авиационной деятельности при руководящей роли государства на всех этапах жизненного цикла ВС невозможно обеспечить требуемый ИКАО уровень БП.

Благодарю за внимание.