Высшая школа экономики, Москва, 2013 «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов» Москва,

Высшая школа экономики, Москва, 2013 ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ «Железнодорожные коридоры – территориальный резерв для развития улично-дорожной сети городов» МИХАИЛ БЛИНКИН КОНСТАНТИН ТРОФИМЕНКО МИХАИЛ БЛИНКИН КОНСТАНТИН ТРОФИМЕНКО

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Основной фактор, повлиявший на изменение облика транспортных систем городов – массовое появление автомобиля

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Траектории автомобилизации в странах мира, авто./1000 жителей

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Соотношение развития сети и уровня автомобилизации в городах мира Уровень автомобилизации, авт. на 1000 жителей Параметр ε, плотность улично-дорожной сети

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Соотношение развития сети и уровня автомобилизации в городах РФ

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Типичное для российских городов распределение плотности УДС по территории города Центральная зона = 0,28. ε = 0,28. Это вполне европейский уровень … Срединная зона = 0,14 ε = 0,14 Периферийная зона = 0,06. ε = 0,06. Это показатель слободских окраин! Источник: Приложение в журналу «Проект Россия» (64, 4/2011). Анализ УДС Москвы выполнен в МАРХИ под руководством архитектора Юрия Григоряна

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Возможен ли «фазовый переход»? ε = 0,07 ε = 0,25

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Цена «фазового перехода». Исходные данные Показатели Площадь города, тысяч га 15 Прирост плотности сети 0,01 – 0,1 Отношение протяженностей магистральной и местной сети 1 к 5 Среднее количество полос на магистральной сети 8 Среднее количество полос на местной сети 3 Стоимость 1 км 1 полосы для магистральной сети, млн. рублей 80 Стоимость 1 км 1 полосы для местной сети, миллион рублей 20

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Цена «фазового перехода». Результаты расчета Прирост плотности сети (прирост ε) 0,010,050,1 Прирост площади сети в красных линиях, тыс. кв. м Прирост протяженности сети, км Прирост протяженности магистральной сети, км Прирост протяженности местной сети, км Суммарные затраты, млрд. рублей

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Так нужно ли строить новые автомобильные дороги? Несложные рецепты … Не играть в поддавки с автомобилистами. Спрос на ежедневные автомобильные поездки диктуется их дешевизной; он подобен спросу на бесплатное пиво… Управление спросом, управление транспортным поведением… За разумные деньги можно увеличить связность УДС и, тем самым освободить центр от функций транзитной зоны… За разумные деньги можно повысить плотность и связность УДС на периферии города и, тем самым, увеличить ее инвестиционную и социальную привлекательность… Не пытаться переделывать главные улицы в квази хайвэи. Развязка на улице – самый дорогой способ переместить точку концентрации затора со старого места на новое …

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Где в городах строить новые автомобильные дороги? * Материал из презентации Ильи Заливухина («Яузапроект»)

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Проблематика обсуждения Альтернативные концепции пространственного развития города Сохранение и увеличение эксплуатационных показателей железнодорожного сообщения Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения Вопросы землеотвода и выкупа Технологические возможности строительства автомобильных дорог в полосах отвода железных дорог Линейные резервы городской территории Социально-экономическая эффективность CONTRAPRO

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Спасибо за внимание! , Россия, Москва, Покровский бульвар, д.8 Тел.: (495) , факс: (495) Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»