2-я Международная Научно-Практическая Конференция По Вопросам Тарифного Регулирования Железнодорожного Транспорта, «Стимулирующее регулирование и привлечение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру» 23 октября 2014 г, Москва Евдокимов Андрей Александрович, старший консультант HWTSK/DMC РЕФОРМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И СИСТЕМЫ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ: РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

ЧАСТЬ I: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ (МФО) ЯВЛЯЮТСЯ КРУПНЫМИ ПОТЕНЦИАЛЬНЫМИ ИНВЕСТОРАМИ В РОССИЙСКУЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ Большой международнай интерес к реформам Российской ж/д отрасли – как со сторона инвесторов (и частнах, и МФО – ЕБРР, Всемирнай Банк и прочие), так и со сторона ж/д администраций и регуляторов других стран Причина – успешная, сравнительно быстрая, реальная реформа российской отрасли В реформе российской ж/д отрасли огромную роль сыграла и продолжает играть реформа тарифной системы МФО – не чисто коммерческие организации, они имеют особый мандат, и инвестируют при определеннах экономической политике и условиях Важное условие продолжения инвестиций МФО, прежде всего в инфраструктуру – выравнивание тарифов, равнай доступ всех операторов к инфраструктуре, ликвидация тарифной дискриминации по некоторым маршрутам и направлениям Эти требования совпадают с требованиями ВТО АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 2

ИЗУЧЕНИЕ ПРОГРЕССА В ВЫРАВНИВАНИИ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ БАЛТИЙСКИХ СТРАН В ГОДАХ По заданию ЕБРР (по инициативе Европейской Комиссии) в годах Drew Management Consultants (DMC) проводилось изучение динамики выравнивания российских грузоввых ж/д тарифов в направлении портов Балтийских стран (Эстонии, Латвии и Литвы) и мониторинг политики ФСТ Порты Балтии – не единственнае, в направлении которых некоторые российские грузоввые тарифы дискриминационна (т.е. выше, чем в направлении аналогичнах портов России) Подготовлено 5 отчетов – последний в сентябре 2014 года Наши исследования выявили стойкую динамику выравнивания тарифнах условий за период годов – разрыв сократился до минимума, а по многим товарнам позициям – исчез Тем не менее – вопросы и озабоченности со сторона ЕБРР и Европейской Комиссии остаются – особенно в связи с реальной практикой применения РЖД тарифного коридора (-12,8% - +13,4% к базовому тарифу 10-01) Мониторинг продолжается АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 3

ДИНАМИКА ВЫРАВНИВАНИЯ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ ЭСТОНИИ, ЛАТВИИ, ЛИТВЫ В ГОДАХ ДЛЯ РАВНЫХ РАССТОЯНИЙ ПЕРЕВОЗКИ (ИСТОЧНИК: DMC) ( ПРЕВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ НАД ТАРИФАМИ В НАПРАВЛЕНИИ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В %) Вид груза и тип вагона В вагонах инвентарного парка В частнах вагонах Газойль (цистерна) %Не применимо 60-90%Менее 12% Дизельное топ. (ц.-на) %Не применимо~150%~50% Уголь (полувагона) % Выровнена 330% Выровнена Чернае металлы (ст. слябы) (полувагона) %40-100% %30-50% Минудобрения (карбамид) (хопперы) 30-70%Не применимо % Небольшой разрыв Минудобрения (карбамид) (крытые) 30-50%20-40%60-100% Небольшой разрыв Импорт. контейнеры Не применимо 80% Выровнена АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 4

СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ ЕБРР И РЖД (МАРТ 2010 ГОДА) ПО ВЫРАВНИВАНИЮ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ И РОССИЙСКИХ ПОРТОВ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 5 Дата Минимальнай объем ж.д. трафика (в тоннах) через погранпереходы (накопительнам итогом), на который РЖД подаст заявку в ФСТ с целью выравнивания тарифов с аналогичнами экспортнами тарифами через российские порты К 1 января 2011 года 60% К 1 января 2012 года 70% К 1 января 2013 года 85% К 1 января 2014 года 100%

ДАЛЬНЕЙШЕЕ ВЫРАВНИВАНИЕ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ БАЛТИИ В ГОДАХ ДЛЯ РАВНЫХ РАССТОЯНИЙ ПЕРЕВОЗКИ (ИСТОЧНИК: DMC) ( ПРЕВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ НАД ТАРИФАМИ В НАПРАВЛЕНИИ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В %) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 6 Вид груза и тип вагона В вагонах инвентарного паркаВ частнах вагонах Газойль (цистерна) 16-19% 4-7% Дизельное топ. (ц.- на) ~55%~65%~50%~60% Уголь (полувагона) Выровнена* Чернае металлы (ст. слябы) (полувагона) 60% 41% Минудобрения (карбамид) Выровнена *Кроме некоторых севернах портов РФ

ИССЛЕДОВАНИЕ 2014 ГОДА ВЫЯВИЛО ОСТАЮЩЕЕСЯ НЕРАВЕНСТВО В ТАРИФАХ, И ДАЖЕ НЕКОТОРЫЙ РЕГРЕСС В ВЫРАВНИВАНИИ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 7 Вид груза и тип вагонаВ вагонах инвентарного паркаВ частнах вагонах Дизельное топливо 8%7-8% Сырая нефть 61%55% Мазут 32%29% Бензин 31%28% Энергетические газы % Сталь в слитках (полуваг.) 53%56% Чугун (полувагона) 23%24% Лесоматериалы (полувагона) 22-23%30-45% Лесоматериалы (платформы) 3-4% Пиломатериалы (полувагона) 22%38-39% Пиломатериалы (крытые) %

ИССЛЕДОВАНИЕ 2014 ГОДА ВЫЯВИЛО ОСТАЮЩЕЕСЯ НЕРАВЕНСТВО В ТАРИФАХ, И ДАЖЕ НЕКОТОРЫЙ РЕГРЕСС В ВЫРАВНИВАНИИ ( ПРОДОЛЖЕНИЕ ТАБЛИЦЫ) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 8 Вид груза и тип вагонаВ вагонах инвентарного паркаВ частнах вагонах Щепа в щеповозах 9%12-14% Цемент (в крытых)49-51%43-45% Огнеупоры (в крытых)47%55% Сера (в полувагонах)58%64% Транзитнае контейнеры из Китая или Казахстана (через Достык) 41%59% Транзитнае контейнеры из Китая (через Забайкальск) 0%24% Транзитнае контейнеры из Китая (через Наушки) 0%19% Тарифы на перевозку угля и минеральнах удобрений по прежнему выровнена

Эта работа важна также и для российских грузовотправителей – так как создает им больше возможностей по экспорту, и также для многих российских частнах инвесторов ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РОССИЙСКУЮ Ж/Д ОТРАСЛЬ СО СТОРОНЫ МФО (И МНОГИХ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ) ВАЖНО ПРОДОЛЖИТЬ РАБОТУ ПО ВЫРАВНИВАНИЮ ТАРИФОВ И ИСКОРЕНЕНИЮ ДИСКРИМИНАЦИИ

ЧАСТЬ II: ОПЫТ НЕКОТОРЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 10 Какими должна быть железнодорожнае тарифы (грузоввые и пассажирские), чтобы максимизировать доходы владельца ж/д инфраструктуры, компенсировать его издержки, окупить инвестиции, и вместе с тем – стимулировать грузовотправителей пользоваться услугами ж/д транспорта и увеличить долю железнах дорог в общем грузов- и пассажирообороте? Однозначного ответа на этот вопрос нет Опыт различнах стран (прежде всего Европейского союза, где инфраструктура отделена от операционнах компаний) сильно разнится от страна к стране – нет двух одинаковых ж/д систем (по уровню, структуре или методологии тарифов) Тем не менее, существует широко распространённое мнение транспортнах экономистов – тарифы на услуги инфраструктуры должна покрывать только переменнае издержки инфраструктурной компании, и лишь в малой степени – ее постояннае издержки, чтобы грузы и пассажиры не уходили на другие виды транспорта (где это возможно) На практике это правило далеко не всегда и не всеми соблюдается

ОПЫТ ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 11 Директива 440 Европейской Комиссии от 1991 года: - отделить инфраструктуру от операционнах компаний (локомотивы и вагона) - ж/д инфраструктура управляется отдельной компанией - свободнай доступ к инфраструктуре любой страна операторов всех стран - разработка недискриминационного доступа к инфраструктуре – равнае для всех тарифы - тарифы должна базироваться на покрытии переменнах издержек + определеннай % сверх (не уточняется – какой именно) - тарифы от пользования инфраструктурой и общественнае (государственнае) фонды должна совместно обеспечивать безубыточность железнах дорог и их финансовую стабильность

СХЕМА РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (И НЕКОТОРЫХ ПРОЧИХ ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН - НОРВЕГИЯ, ШВЕЙЦАРИЯ) Интегрированная железная дорога Интегрированная железная дорога Инфраструктурная компания Национальнай оператор Операторы открытого доступа Соглашение о доступе к инфраструктуре

ОПЫТ СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 13 Переменнае издержки составляют 20-30% всех издержек железнодорожного транспорта В основном это расходы на ремонт и содержание пути, электроснабжение (контактная сеть), которые возрастают с ростом ж/д трафика Тарифы на уровне переменнах издержек неизбежно приведут к банкротству инфраструктурнах компаний, если государство и/или местнае власти не окажут соответствующую поддержку Инфраструктурнае компании большинства стран устанавливают свои тарифы (с разрешения регулятора) на уровне выше переменнах издержек В Германии инфраструктурная компания DB Netz AG стремится максимизировать свои тарифы, чтобы покрыть свои как переменнае, так и фиксированнае издержки В ЕС грузоввые компании практически все распродана частнам инвесторам, а многие пассажирские компании работают как франшизы

ФАКТОРЫ (ПЕРЕМЕННЫЕ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 14 Из 25 стран (в годах) – 12 ж.д. систем (инфраструктурнах компаний) не различали свои ж.д. линии (маршруты) по категориям. 13 прочих имели от 3 до 12 (Германия) категорий линий, различавшихся по скорости движения, чисто пассажирские (в том числе – высокоскоростнае, пригороднае, междугородние), смешаннае, грузоввые-фидеры, по регионам (вокруг больших городов и т.п.) 4 страна (Болгария, Франция, Испания и Великобритания) имели так называемые двух ступенчатые системы тарифов, когда в дополнение к плате за проезд поезда, взималась предварительная плата за резервирование маршрута (нитки графика) на основе показателя поездо-км или просто фиксированная плата за резервирование (как в Великобритании) Тарифы за пользование ж.д. инфраструктурой 3 стран (Австрии, Дании и Нидерландов) не делали различий между пассажирскими и грузоввыми поездами, а также - между пригороднами пассажирскими и междугородними (дальними) пассажирскими услугами

ФАКТОРЫ Ж.Д. ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ (ПРОДОЛЖЕНИЕ) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 15 5 стран (Бельгия, Франция, Италия, Испания и Великобритания) учитывают в своем тарифообразовании время суток при прохождении поезда (из них – три (Франция, Испания и Великобритания) имеют двухступенчатый режим (предварительная плата за бронирование инфраструктуры), что свидетельствует о том, что пиковая нагрузка является главной проблемой инфраструктурной компании Только две системы (Финляндия и Норвегия) базируют тарифы только на брутто тонно/км 9 стран – только на поездо/км (некоторые из них взымают плату с пассажирских поездов за пользование/остановки на станциях) 11 стран базируют свои тарифы как на факторе тонно/км, так и на факторе поездо/км (в Венгрии и Словакии дополнительно к этим двум элементам тарифа добавляется плата за проезд поезда) 2 компании в Дании, оперирующие мостами между островами (Storebaelt и Oresund) взымают плату только за проезд поезда в независимости от его веса и типа (грузоввой или пассажирский)

ФАКТОРЫ Ж.Д. ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ (ПРОДОЛЖЕНИЕ) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 16 Многие системы взымают плату за остановки на станциях, а некоторые различают также типы станций Большинство европейских ж.д. систем используют переменную поездо/км для определения платы за электроэнергию, которая, как правило, является отдельнам элементом тарифа и вносится отдельнам платежом В Австрии и Великобритании тариф за пользование инфраструктурой делает различие между разнами типами подвижного состава (вагонами), в зависимости от его воздействия на верхнее строение пути Некоторые системы взымают дополнительную плату за дизельную тягу для стимулирования сокращения вреднах выбросов Три системы (в Испании, Швейцарии и Великобритании) частично увязывают тариф с видом перевозимого груза или тем доходом, который принесет даннай грузоввой поезд Итальянская система очень оригинальная (использует факторы загрузки путей и ж.д. узлов) – ее трудно сравнить с какой-либо еще Это не исчерпывающий список факторов тарифообразования в странах ЕС

ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 2000 ТОНН В РАЗНЫХ СТРАНАХ ЕС (В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ) Источник: Louis Thompson, 2008 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 17

ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ПРИГОРОДНОГО/МЕСТНОГО ПОЕЗДА В СТРАНАХ ЕВРОПЫ (В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 18 Источник: Louis Thompson, 2008

ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА В СТРАНАХ ЕВРОПЫ (В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 19 Источник: Louis Thompson, 2008

СООТНОШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 960 ТОНН К ПЛАТЕ ЗА ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 590 ТОНН АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 20 Источник: Louis Thompson, 2008 Весовое соотношение 960/590

СООТНОШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 590 ТОНН К ПЛАТЕ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ПРИГОРОДНОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 270 ТОНН АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 21 Источник: Louis Thompson, 2008 Весовое соотношение 590/270

ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ В СТРАНАХ ЕС АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 22 Плата за тонно/поезд в Евро Плата за тонно-км в Евро Источник: Louis Thompson, 2008 Словакия Польша Эстония Чехия Литва

ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ Ж.Д. ТАРИФОВ В США АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 23 4 основнах железнах дороги – каждая имеющая сеть порядка 50,000 км 2 ж.д. из Канады, оперирующие на территории США Порядка 500 небольших железнодорожнах компаний Практически все – частнае и вертикально интегрированнае

ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ «ЛАЙТ» - ПОЧТИ ВСЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ, И ПОЧТИ НИЧТО НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 24 На ж.д. рынке США преобладают свободнае рыночнае цена/тарифы Рыночнае цена больше связана с чувствительностью рынков, чем с издержками железнах дорог Нет мембрана для этой чувствительности в виде операторов подвижного состава Тарифы устанавливаются на основе ценности той или иной услуги железнах дорог для различнах грузовотправителей в рамках регулируемых пределов, а не на основе издержек железной дороги Тарифообразование базируется на основе так называемой модели Рамсея – когда разнае клиенты платят разнае тарифы фактически за одну и ту же услугу – в зависимости от эластичности их спроса на эту услугу Сложная система управленческого учета в железнодорожнах компаниях – чтобы не установить тариф ниже своих прямых переменнах издержек

ПРЕИМУЩЕСТВА РЫНОЧНЫХ ЦЕН В Ж.Д. ОТРАСЛИ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 25 Максимизация прибыли и доходности железнах дорог, повышение эффективности и производительности Посылают более реалистичнае ценовые сигналы грузовотправителям Сокращают сезоннае колебания (в мощностях), во время спада или подъема спроса Отражают региональнае условия Помогают выбрать правильную инвестиционную стратегию – поддержать инвестиции в те мощности, активы, которые ценит грузовотправитель, и сократить в те – которые не востребована Регулирование вступает в действие, там где ограничена конкуренция – как между самими ж.д. компаниями, так и с другими видами транспорта Тарифное регулирование применяется к отдельнам группам грузовв или направлений, и вовсе не применяется к другим (например, контейнерам, скоропорту и т.д.)

ВЗАИМОСВЯЗЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРУЗООБОРОТА, РОСТА ВВП США И ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ В XX-XXI ВЕКЕ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 26 Период сильного регулирования Период легкого регулирования

ПОКАЗАТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ США I КЛАССА ДО И ПОСЛЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 27

ДОЛИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ОБЩЕМ ГРУЗООБОРОТЕ США В XX B XXI ВЕКЕ - ДО И ПОСЛЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 28

70% грузовв перевозятся по контрактам и не подпадают под регулирование ж.д. регулятора США (Surface Transportation Board, STB) – долгосрочнае контракты, большие объемы, стабильнае поставки и маршруты 12% грузовв – это грузы в высоко конкурентной среде (со сторона других ж.д. или других видов транспорта) – практически не регулируются 18% грузовв – по публичнам тарифам ж.д. – объект регулирования со сторона STB СТРУКТУРА ГРУЗОВ, ПЕРЕВОЗИМЫХ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ США, ПО СТЕПЕНИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 29

ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ В США – СООТНОШЕНИЕ МЕЖДУ СРЕДНИМ ДОХОДОМ И ПЕРЕМЕННЫМИ ИЗДЕРЖКАМИ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 30

ЧТО РЕГУЛИРУЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР В США (SURFACE TRANSPORTATION BOARD, STB)? АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 31 STB разрабатывает и аудирует систему управленческого учета для железнодорожнах компаний (UNIFORM RAILWAY COST ACCOUNTING SYSTEM, URCFS) : какие счета вести, какие издержки учитывать (на грузам, направлениям, типам вагонов, клиентам и т.д.) – наряду с GAAP отчетностью Рассчитывает стоимость капитала для ж.д. компаний (если она ниже, чем доходность капитала – такой компании оказывается большее снисхождение при тарифнах спорах) Публикует различнае индексы (цен, издержек ж.д. компаний, производительности на одного работника, стоимости топлива, рабочей силы и т.п.), рейтинги, цена и т.п. Решает тарифнае споры (для определенного сегмента рынка – 12-15% - грузы, перевозимые по публичнам тарифам) на основе показателя соотношения среднего дохода и переменнах издержек (1.75) – т.н. процедура «тарифной разумности», используя метод stand alone costs (есть более дешевые процедуры для малых компаний или споров – до 5 млн. долларов) Играет важную роль в регулировании слияний, поглощений, реструктуризации ж.д. компаний – Верховнай Суд США не примет на рассмотрение ни одно дело без решения STB

Евдокимов Андрей Александрович, старший консультант DMC и HWTSK, СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ВОПРОСЫ?