{ Презентация на тему Презентация на тему Гидропередача: прошлое, настоящее и будущее. Баулин Виктор Алексеевич. - презентация

1 { Презентация на тему Презентация на тему Гидропередача: прошлое, настоящее и будущее. Баулин Виктор Алексеевич

2 Из воспоминаний специалиста, непосредственно принимавшего участие в эксплуатации локомотивов, оборудованных гидравлической передачей мощности Статья инженера, Д.Н. Яцкова заставила вспомнить период ввода в эксплуатацию тепловозов ТГ102, свидетелем которого я являлся. Сразу отмечу: гидропередача располагает КПД всего на 4 10 % меньше электропередачи. В эксплуатации, в частности, при работе на гидромуфте, гидравлическая передача мощности превосходит электрическую на 5 10 %. Коэффициент полезного действия электропередачи в среднем составляет 0,85, а гидропередачи 0,75 0,8. В одном из номеров журнала «Локомотив» прошлых лет читатель, сетуя на низкую надежность электропередачи в зимних условиях и при повышенной влажности, задал вопрос: есть ли в нашей стране магистральный локомотив, который не изменяет свои технические характеристики, когда при высокой влажности резко понижается температура окружающего воздуха? Отвечаю: это тепловоз с гидравлической передачей ТГ102. Его проектировали отечественные инженеры и строили отечественные заводы в период активного перехода от паровозов на тепловозы и электровозы (с 1956 г.). В то время решался вопрос: какая передача наиболее предпочтительна на тепловозах для железнодорожного транспорта СССР? Зарубежный опыт свидетельствовал о существовании тепловозов как с электропередачей (Америка), так и с гидропередачей (Германия). Последняя в сравнении с электропередачей конструктивно проще, не требует высококвалифицированного технического обслуживания в эксплуатации, мало содержит меди. Конечно, гидропередача не лишена и недостатков. Для ее работы используется дорогостоящее турбинное масло, имеются сложности реверсирования и др. 1. НА РЕЛЬСАХ ТЕПЛОВОЗЫ ТГ102

3 Тепловоз ТГ102 тележечного варианта в локомотивном депо Ленинград-Витебское –Сортировочное (ТЧ-9) Октябрьской дороги (1962 г.)

4 Грузопассажирские тепловозы ТГ102 строили на Ленинградском (Пролетарском) тепловозостроительном заводе. Первые тепловозы с гидропередачей, поступившие в 1961 г. в депо Ленинград-Витебское- Сортировочное (ТЧ-9) Октябрьской дороги, были тележечного варианта. На раме каждой двухосной тележки устанавливалась гидравлическая коробка перемены передач (ГКПП), которая с помощью карданных валов передавала вращающий момент через осевые редукторы колесным парам. Дизели (по два на каждой секции) размещались на главной раме тепловоза. С помощью карданного вала каждый дизель передавал вращающий момент входному узлу ГКПП. Масса секции не превосходила 84 т при мощности 2000 лошадиных сил (для сравнения при той же мощности масса секции тепловоза ТЭЗ составляла 126 т). Как и все новое в технике, первые тепловозы имели множество «детских болезней». Слабым звеном был кардан от дизеля к ГКПП. Он часто разрушался из-за сложной девиации (пространственного отклонения) во время движения, что создавало неравные углы излома шарниров карданного вала. Эти углы являлись источником трудно гасимых крутильных колебаний в трансмиссии. Были и другие конструктивно слабые узлы, например, устройства реверсирования, сальниковые уплотнения и многочисленные дюриты(резиновые соединения стальных труб), которые становились источником течи дорогостоящего масла. В то же время, тепловозы ТГ102 были более комфортны для работы локомотивной бригады: почти отсутствовали шум и вибрация в кабине управления, так как между ней и дизельным помещением образовывался своего рода тамбур, где размещалась шахта холодильника. Таких условий для локомотивной бригады в то время не было ни на одном тепловозе. Серьезный недостаток этого локомотива тележечного типа холодное дизельное помещение, так как между главной рамой и тележками с ГКПП пространство было открытым. К чести Пролетарского завода, особенно его конструкторского бюро, хочу отметить следующее. Известный автор книг об истории локомотивов В.А. Раков упоминает в своих трудах о пяти модификациях тепловозов ТГ102. В действительности их было гораздо больше. Конструкторское бюро Пролетарского завода, анализируя эксплуатационные сведения специалистов депо ТЧ-9 о работе своей продукции на линии, совершенствовало и создавало надежную и удобную во всех отношениях машину. Ведь только по различию ГКПП этих тепловозов было порядка пяти!

5 Даже австрийская фирма «Фойт» («Voith») для этого тепловоза поставляла гидравлические коробки перемены передач разной конструкции. Они отличались, главным образом, системой реверсивного и режимного (грузового и пассажирского) устройства. Были модификации тепловозов с воздушным запуском дизеля, плавным регулированием частоты вращения коленчатых валов дизелей, гидростатическим приводом вентиляторов холодильной камеры и др. Завод постоянно искал и находил верные решения, чтобы исключить «детские болезни» новой машины. Когда в эксплуатации обнаружили разрушения опор главной рамы на раму тележки (к тому времени парк тепловозов ТГ102 уже составлял примерно 70 единиц), локомотивы тележечного варианта (34 единицы) были выведены из эксплуатации. Пролетарский завод с 1962 г. стал выпускать тепловозы рамного варианта с ГКПП отечественного производства: Калужского, Луганского заводов (модификация ГКПП Кировского завода). В конце апреля или начале мая 1964 г. (точную дату не помню) я принял на Пролетарском заводе последний тепловоз ТГ и в тот же день с этим локомотивом был откомандирован в депо Волховстрой. Туда же вскоре прибыли другие тепловозы ТГ102, а также группа, в которую входили опытные локомотивные бригады депо ТЧ-9. Цель командировки обучать и «обкатывать» локомотивные бригады депо Волховстрой для работы на тепловозах ТГ102. Я со своим помощником Александром Рябченком «обкатывал» локомотивные бригады депо Волховстрой до первых чисел июня. В депо Волховстрой меня привлекали для проведения занятий с бригадами по изучению конструкции и электрических схем тепловозов ТГ102. В зависимости от особенностей конструкций тепловозов электрические схемы были разными. Этот тепловоз так и не вошел в серию он считался опытной машиной, поэтому электрические схемы различались довольно значительно. На тепловозах ТГ102 рамного варианта дизельное помещение было более теплым, по сравнению с тепловозами тележечного варианта, но кабины управления уже были не столь защищены от шума быстроходных дизелей. По своей конструкции они были гораздо надежнее, чем тепловозы тележечного варианта. Следует отметить, что ГКПП Калужского завода по реверсированию, расходу масла и тяговым свойствам была не хуже, а даже по ряду показателей лучше австрийской. На тепловозах, оборудованных гидравлической коробкой перемены передач фирмы «Фойт», с грузовыми поездами работать было довольно сложно, так как переключение с одного гидроаппарата на другой в ГКПП происходило в зависимости от скорости автоматически и не одновременно. При этом сила тяги тепловоза уменьшалась, снижалась и скорость движения. Это приводило к так называемой «звонковой» работе автоматического переключения гидроаппаратов в ГКПП тепловоза. Скорость движения поезда оказывалась длительной на одном уровне. Машинисты нервничали и работать на таких тепловозах не хотели. Тепловозы с ГКПП фирмы «Фойт» стали переводить в пассажирское движение, правда, и там машинисты неоднократно замечали этот недостаток в переходных режимах работы гидроаппаратов. При следовании с пассажирскими поездами отмеченные явления проявляли себя реже, чем при движении с грузовыми составами.

6 На отечественных ГКПП переход с одного гидроаппарата на другой с изменением скорости движения тепловоза осуществлялся с помощью реле перехода одновременно по всем аппаратам. Это сопровождалось провалом силы тяги, что было характерно для первых тепловозов. Рывок силы тяги при переходе с первого на второй гидротрансформатор представлял собой большую опасность, так как были случаи разрыва хребтовых балок эксплуатировавшихся в то время двухосных вагонов. Этот серьезный недостаток переключения скорости в ГКПП завод решал разными способами. Например, проблема исключалась, как уже было отмечено, путем неодновременного переходного процесса переключения гидроаппаратов, что обеспечивали центробежные регуляторы в ГКПП. Когда решение этой задачи для отечественных ГКПП было найдено, при переключении с одного гидроаппарата на другой на последующих выпусках тепловозов провалов силы тяги уже не наблюдали. Исследованиями причин разрушения опор главной рамы при воздействии на раму тележки тепловозов «тележечного» варианта занималась группа ученых ЛИИЖТа под руководством д-ра техн. наук, профессора П.А. Слитикова. Изучал вопросы надежности группового привода колесных пар тепловоза коллектив специалистов, возглавлявшийся Ф.Ф. Сабуровым. Исследования тягово-энергетических характеристик тепловозов с гидропередачей осуществляла группа ученых под руководством доцента Б.А. Павлова. Большую поддержку научным работам, связанным с исследованием тепловоза ТГ102, а затем ТГ16, оказывали специалисты Октябрьской дороги. Результаты исследований неоднократно представлялись в ЦНИИ МПС и ВНИТИ, а также на Новочеркасский ЭСЗ и Людиновский ТСЗ. К сожалению, в 1964 г. Ленинградский тепловозостроительный завод прекратил строительство локомотивов ТГ102. А выпущенный парк этих тепловозов (148 секций) стал «головной болью» для депо ТЧ-9. Тем не менее, тепловоз ТГ102 в истории Пролетарского завода стал коротким, но ярким эпизодом.

7 Большой вред эксплуатации и состоянию тепловозов ТГ102 принесло в 1966 г. решение водить поезда до Пскова с подменой ленинградских локомотивных бригад в Луге псковскими. Причем, последние были совершенно не обучены работе на этих машинах. За короткий период многие тепловозы были буквально разрушены. Ошибочное решение отменили, а депо ТЧ-9 погрязло в бесконечном ремонте. Живучесть тепловоза зависела от надежности дизеля. Надо отметить, быстроходный дизель типа М756, предназначавшийся для совершенно других целей, был малопригоден для работы на тепловозе и специфики железнодорожного движения. Дизель М756 крайне негативно воздействовал на локомотивные бригады: шум двигателей часто становился причиной потери слуха. Низкая надежность целого ряда узлов, например зависание клапанов газораспределительного механизма, приводило к полному разрушению дизеля. Попадание охлаждающей воды в камеру сгорания являлось причиной гидроударов в цилиндрах. Происходили заклинивания и обрывы поршней с последующим разрушением блоков цилиндров. Иногда дизели переходили в разнос из-за разрушения регулятора. Кроме того, наблюдалась ненадежная работа турбокомпрессора. Недостаточно эффективная работа очистительного устройства дизельного масла снижала давление во внутренней масляной системе дизеля, в результате чего защита глушила его в пути следования. Все негативные явления сейчас трудно перечислить. Ремонт дизеля в депо вначале был низкого качества. Впрочем, не только дизеля. Сказывались паровозные навыки. Ремонтникам было сложно переходить на понятия, что детали дизеля должны быть на один-два порядка точнее самых точных паровозных. «Паровозная» психология долго давала поражения при ремонте тепловозов. Привлечение дизелистов с других предприятий, применение испытательных и обкаточных устройств, например, испытательной станции дизелей и ГКПП, ощутимо повысило качество ремонта тепловоза. Внедрение станции испытания и обкатки дизелей после ремонта заслуга главного инженера, канд. техн. наук Н.С. Позина, впоследствии начальника депо ТЧ-9. Много досадных ошибок из-за плохого знания локомотивными бригадами новой техники приводило к разрушению агрегатов и дизелей. Например, вначале долго не могли понять, почему резко падало давление масла в системе дизеля. При пуске оно было достаточным, а через некоторое время падало, и дизель глох. Полагали, что это происходит от быстрого перегрева масла. Но потом поняли, что причиной являются масляные фильтры.

8 Фильтры сетчатого типа быстро засорялись. Это создавало нервозную обстановку. Локомотивным бригадам приходилось мыть фильтры во время поездки на ходу, что, безусловно, ухудшало безопасность движения. Сколько дизелей было загублено из-за вынужденной эксплуатации с недостаточным уровнем давления в масляной системе! Дело несколько улучшилось, когда внедрили ТО-2, и была организована специализированная позиция для мойки масляных фильтров. К1970 г. парк тепловозов ТГ102 стабилизировался, так как безнадежно «больные» локомотивы были отставлены от работы и списаны. Остальные тепловозы работали устойчиво. Периодически (планово) осуществлялся капитальный ремонт на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе. Капитальный ремонт этих машин не был обременительным, о чем не раз приходилось слышать от начальника завода А.И.Иунихина. С точки зрения сложности и объема ремонта он одобрительно отзывался об этих тепловозах. Когда был обнаружен провал опор главной рамы на раму тележки, все тепловозы тележечного варианта были отставлены от работы, а взамен стали поступать в депо тепловозы ТЭЗ. Сотрудники ЛИИЖТа при поддержке специалистов Октябрьской дороги продолжали исследования эксплуатационной и конструкционной надежности тепловоза ТГ102. Следует отметить большую поддержку и помощь, которую оказывали в подготовке и проведении экспериментальных работ ремонтный персонал и локомотивные бригады депо ТЧ-9. Руководил этими работами канд. техн. наукФ.Ф. Сабуров. На базе большого исследовательского материала защитили диссертации на ученую степень кандидата технических наук П.Я. Балцкарс, В.Н. Барщенков, А.Б. Удальцов, В.А. Кручек и другие. Сегодня они стали ведущими специалистами железнодорожной отрасли. К 1980 г. по условиям безопасности движения износ безбандажных колесных пар тепловоза ТГ102 подходил к предельно допустимому, да и капитальный ремонт этих тепловозов был отменен МПС. Малую партию специальных колесных пар изготавливать не стали, а было решено по мере их износа списывать тепловозы ТГ102. Так завершилась судьба грузопассажирского тепловоза с гидропередачей ТГ102. Пролетарский тепловозостроительный завод в Ленинграде за короткий период (с 1960 по 1964 гг.) сумел создать работоспособный магистральный грузопассажирский тепловоз ТГ102, оснащенный гидравлической передачей мощности. Его конструктивные решения используются на тепловозе ТГ16, который в настоящее время изготавливает по разработанным в 1960-е годы технической документации и материалам тепловозостроительный завод в г. Людиново для работы в суровых климатических условиях о. Сахалин. Канд. техн. наук, доцент В.И. БАХОЛДИН, г. Санкт-Петербург

9 Рынок для тепловозов с гидравлической гидропередачей мощности в России может еще более сузиться, если в ближайшее время не появятся конкурентоспособные решения После Второй мировой войны на железнодорожном транспорте в СССР, США, Германии и многих других странах наметилось перевооружение тяги. Взамен паровозов на железные дороги стали поступать тепловозы и электровозы. Этот период времени характеризуется обширным заимствованием идей и технологий: железные дороги СССР и США приобретали тепловозы с гидропередачей немецкого производства, а также строили аналогичные локомотивы самостоятельно. В то же время, в Европу поставлялись тепловозы с американским оборудованием (например, тепловозы фирмы «Nohab»). По результатам испытаний в каждой стране было выбрано свое направление развития. В Германии продолжилась постройка тепловозов с гидравлической передачей, что было обусловлено отработанностью технических решений по дизелям и передачам еще в предвоенные годы. Локомотивостроительные компании США сосредоточили внимание на производстве тепловозов с электрической передачей. В СССР было принято решение строить для нужд МПС магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей. Для локомотивов промышленного транспорта сочли целесообразным применять как электрическую, так и гидравлическую передачи мощности. Ввиду того, что опыта создания и проектирования гидравлических передач для тепловозов в 1950-е годы отечественное машиностроение не имело, то на начальном этапе внимание было сосредоточено на поиске оптимального решения. Поэтому первые тепловозы ТГ100 и ТГМ2 имели гидромеханические двухпоточные передачи мощности, идеологически заимствованные из автомобильного транспорта. 2. ГИДРОПЕРЕДАЧА: ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

10 Определенное распространение на первом этапе получила гидропередача Л60 с двумя комплексными гидротрансформаторами ГТК2. Она применялась на тепловозах ТГ102. Гидротрансформатор этой передачи применялся и в гидропередаче тепловоза ТГ106. Уникальная передача с тремя гидротрансформаторами была создана для тепловоза ТГП50. Какими особенностями обладают гидромеханические и гидродинамические передачи? В гидромеханической требуемый диапазон изменения скорости обеспечивается как изменением передаточного отношения в трансформаторе, так и переключением механических ступеней. В гидродинамической передаче требуемый диапазон обеспечивается переключением гидроаппаратов. Один из трансформаторов, как правило, служит в качестве пускового, а второй и другие являются маршевыми. Особенность гидромеханической передачи заключается в применении комплексных гидротрансформаторов с прямой прозрачностью. Как правило, такой трансформатор состоит из насосного и турбинного колес, а также одного или нескольких направляющих аппаратов (реакторов), закрепленных на неподвижном валу через муфты свободного хода. При согласовании характеристик дизеля и комплексного гидротрансформатора расчетная точка выбирается таким образом, чтобы «на стопе» момент (при передаточном отношении трансформатора, равном нулю), создаваемый насосным колесом, был равен максимальному свободному моменту на двигателе.

11

12 В случае увеличения передаточного отношения гидротрансформатор разгружается, момент на насосе снижается, что приводит к смещению точки совместной работы в область более высоких частот вращения коленчатого вала дизеля (рис. 1). Прямая прозрачность комплексного гидротрансформатора позволяет более полно использовать внешнюю характеристику дизеля, но не обеспечивает поддержание постоянства мощности. В силу этих причин от применения комплексных гидротрансформаторов в качестве маршевых на тепловозах отказались. Двухпоточные передачи отличаются разделением потока мощности от коленчатого вала дизеля на две составляющие механическую и гидравлическую. Распространены два типа двухпоточных передач: с разделением потока и суммированием (соответственно, с разделительным рядом и суммирующим). При разделении потоков мощности часть потока через планетарный механизм передается на гидротрансформатор, а часть его минует. При использовании суммирующего ряда объединение потоков мощности производится также планетарным механизмом. Принципиальные схемы двухпоточных передач представлены на рис. 2. Особенностью такой передачи является возможность более широкого использования внешней и частичных характеристик дизеля в сравнении с обычной гидромеханической передачей с комплексным трансформатором. В настоящее время двухпоточная планетарная коробка передач с разделительным рядом («Diwa» разработки компании «Voith») нашла широкое применение на автобусах ЛИАЗ В гидродинамической передаче наибольшее распространение получили непрозрачные гидротрансформаторы. Они сконструированы таким образом, что при изменении передаточного отношения момент на насосном колесе остается практически неизменным. Это позволяет достаточно просто согласовать дизель и передачу, а также выполнять настройку дизеля на соответствующие режимы работы. Непрозрачные трансформаторы обладают также более высоким коэффициентом трансформации, нежели комплексные трансформаторы. Кроме того, они имеют более простую конструкцию. В результате экспериментов для отечественных тепловозов с гидропередачей была выбрана гидродинамическая передача типа УГП (рис. 3), созданная на основе передачи «Voith» L217. С этой передачей были созданы тепловозы типа ТГМЗА(Б), ТГМ4 и ТГМ6. Для маневровой работы в МПС поставлялись только тепловозы типа ТГМЗБ, но они постепенно были заменены тепловозами типа ЧМЭЗ. Серийно выпускавшиеся Людиновским заводом тепловозы типов ТГМ4 и ТГМ6 поставлялись только на промышленный транспорт.

13 Одной из причин свертывания работ по гидравлическим передачам являет- ся низкий технологический уровень отечественного гражданского транспортного машиностроения. При простоте устройства гидравлическая передача оказалась требовательна к точности изготовления, качеству применяемых материалов. Компактных и экономичных высокооборотных транспортных дизелей для тепловозов с гидропередачей в СССР, в отличие от ФРГ, также не было. Ввиду этого, на первых серийных тепловозах с гидропередачей применялись двигатели, созданные изначально для военной техники. Только опытные тепловозы оснащались дизелями, аналогичными тем, что применялись на тепловозах с электрической передачей. Лишь к началу 70-х годов были созданы транспортные высокооборотные двигатели типа ЧН21/21. Вторая причина отказа от гидропередачи состоит в технико-экономических показателях тепловозов с гидропередачей. Кроме КПД гидроаппаратов, на экономичность локомотива в эксплуатации оказывает влияние характер нагружения дизеля. Наглядным примером сравнения гидропередачи и электропередачи могут служить тепловозы ТЭМ2 и ТГМ10 они оба шестиосные с примерно близкими тяговыми свойствами. Основным отличием является применение наТГМЮ гидропередачи типа УГП На рис 4 показаны тепловозные характеристики дизелей локомотивов. Сила тяги тепловоза с гидропередачей зависит от момента на насосном колесе, который пропорционален квадрату частоты вращения коленчатого вала, и коэффициента трансформации. Скорость движения линейно зависит от частоты вращения коленчатого вала дизеля и передаточного отношения в гидротрансформаторе. Таким образом, мощность дизеля тепловоза с гидропередачей пропорциональна частоте вращения коленчатого вала в третьей степени.

14 Как видно из рисунка, для того чтобы реализовать одну и ту же мощность или силу тяги, тепловозу с гидропередачей необходимо раскрутить дизель до более высоких частот вращения, что в условиях маневровой работы приводит к дополнительному расходу топлива на раскрутку вращающихся масс. Сам разгон также происходит при низких значениях КПД передачи вследствие разницы между темпом набора частоты вращения коленчатым валом дизеля и ускорением тепловоза. Одним из недостатков гидропередачи УГП оказалось длительное время реверсирования. В результате при интенсивной маневровой работе тепловоз с гидравлической передачей существенно проигрывает тепловозу с электрической, что и подтвердила опытная эксплуатация тепловозов ТЭМ2 и ТГМ10 в депо Брянск Московской дороги. Проиграли тепловозу ТЭЗ по своим технико-экономическим характеристикам и магистральные тепловозы с гидропередачей типа ТГ102, ТГ106 и ТГП50,эксплуатировавшиеся на Октябрьской дороге. С течением времени техника совершенствуется, создаются новые модели. Так, компания «Voith» в своих передачах отказалась от промежуточного вала и перешла на выпуск конструктивно более простых,двухаппаратных гидропередач с единым турбинным валом, а впоследствии разработала для маневрово-вывозных тепловозов гидрореверсивную передачу, в которой для каждого направления использовался свой ряд гидроаппаратов. Это решение позволило снизить время ревесирования передачи, а также использовать второй вал аппаратов для торможения тепловоза. Контрпримером является гидропередача УГП Она практически не изменилась. Нельзя сказать, что над совершенствованием передачи не работали. Например, в конструкцию вносились изменения, направленные на увеличение скорости реверсирования и исключения провала силы тяги при переключении гидроаппаратов. Однако принципиальные недостатки передачи сохранились. И в нынешнем виде эта передача уже не удовлетворяет заказчиков. Но не все идеально и у компании «Voith». Спрос на мощные тепловозы с гидропередачей в конце х годов со стороны частных компаний создал благоприятную почву для разработки гидропередач мощностью свыше 2000 к Вт. Тепловозы компании «Vossloh» G1700BB мощностью до 1800 к Вт и G2000BB мощностью до 2700 к Вт с гидропередачей в начале 2000-х годов были самыми мощными и наиболее востребованными европейскими тепловозами. Обе компании работали над созданием мощного магистрального тепловоза с гидропередачей.

15 Необходимость замены устаревших магистральных тепловозов в Европе заставила крупных европейских производителей подвижного состава вновь обратить свое внимание на создание магистрального тепловоза. Так появилось новое направление: создание тепловоза на основе электровоза. Тепловозы такой концепции были в короткие сроки разработаны и построены компаниями «Siemens», «Bombardier» и «Alstom». После приобретения завода в г. Валенсия, выпускавшего магистральные тепловозы на основе силового и вспомогательного оборудования «EMD» и маневровые тепловозы с передачей переменного тока, компания «Vossloh» свернула работы над проектами мощных локомотивов с гидропередачей. Сегодня линейка мощных универсальных тепловозов, изготавливаемых на заводе в г. Киль, расширена за счет тепловозов с электропередачей переменного тока типа DE1800. В условиях снижения стоимости и повышения надежности тягового привода переменного тока конкуренция на поле, где ранее единственным игроком была компания «Voith», становится крайне жесткой, что вынуждает ее искать новые пути выживания и развития бизнеса. Одним из таких решений явилась организация собственного производства тепловозов в г. Киль. Первым шагом стало постройка магистрального тепловоза с гидропередачей типа Maxima 4000СС мощностью 3600 к Вт, а следующим шагом создание линейки маневрово-вывозных тепловозов мощностью к Вт. Компании «Voith» способствовал успех в этом направлении, так как железные дороги Германии заказали крупную партию маневровых тепловозов Gravita 10 мощностью 1000 к Вт. Кроме того, чтобы реализовать законченное решение для пригородного подвижного состава, компания организовала собственное производство дизелей мощностью до 600 к Вт для дизель-поездов. Не оставаясь в стороне от современных тенденций, «Voith» разрабатывает и свой вариант гибридного привода. Несомненным плюсом тепловозов с гидропередачей являются высокие тяговые свойства. Сравнительные испытания тепловозов типа ТГМ6 и ТЭМ2 показали, что четырехосный тепловоз с групповым приводом не уступает по тяговым свойствам шестиосному с электропередачей и индивидуальным приводом колесных пар. Между тем, применение микропроцессорных систем управления тяговым приводом на тепловозах с электропередачей позволило сравнять по тяговым свойствам тепловозы с гидро- и электропередачей. В этих условиях основными преимуществами гидропередачи могут быть низкие стоимость и затраты на техническое обслуживание и ремонт.

16

17 Парк маневровых тепловозов как в промышленности, так и в ОАО «РЖД» морально и технически устарел. Однако для его замены сегодня предлагаются только решения с электропередачей, например, ТЭМ18ДМ, ТЭМ9 иТЭМ7А. Принципиально новые разработки ведутся только по локомотивам с электропередачей: это тепловозы с гибридными и многодизельными силовыми установками (ТЭМ9Н, ТЭМЗЗ, ТЭМ35). Предложений по новым маневровым тепловозам с гидравлической передачей сегодня нет. В этих условиях промышленные предприятия разрабатывают свои проекты модернизации тепловозов типа ТГМ4ДГМ6. Известен пример замены гидропередачи УГП-1200 на передачу «Voith», реализованный на локомотиве ТГМ6А комбината НЛМК. Но эти примеры являются единичными и пока не получили массового распространения. Компания «Voith» планирует разместить производство маневровых тепловозов с гидропередачей в России. Итак, сегодня в России очевиден прогресс, прежде всего в области тепловозов с электропередачей. Если в ближайшее время не появятся конкурентоспособные предложения по тепловозам с гидропередачей, то справедливо ожидать замены локомотивов типа ТГМ4/ТГМ6 их аналогами с электропередачей. В этом случае потенциальный рынок для тепловозов с гидропередачей сильно сузится, и цена такого локомотива будет являться основным критерием при прочих равных условиях.

18 Конец