Ведущий аналитик по риску В.И. Иваненков Ведущий аналитик по риску В.И. Иваненков МЕТОДИКА принятия решения о посадке на ВПП, покрытую атмосферными осадками, и на влажную ВПП

В соответствии с РЛЭ Ан длина пробега, посадочной дистанции и потребной посадочной дистанции рассчитывается по номограммам для сухого бетонного покрытия (Рис.7.67, 7.68 РЛЭ Ан ). Для влажной ВПП длина пробега, посадочной дистанции и потребной посадочной дистанции увеличивается относительно сухой ВПП на коэффициент К (Рис.7.73 РЛЭ): 1

2 Однако в некоторых случаях на влажной, а иногда и на мокрой ИВПП коэффициент сцепления бывает больше 0,6. В качестве примера можно привести: 1. Значение измеренного коэффициента сцепления на мокрой ИВПП в а/п Трентон г. (Ксц = 0,72). 2. Значение измеренного коэффициента сцепления на заснеженной ИВПП в а/п Гандер г. (Ксц = 0,48, нормативный по Doc 9137 Ксц = 0,53). 3. Значение нормативного Ксц = 0,45, на мокрой ВПП в а/п Шереметьево г., (после выкатывания В F, ВПП мокрая, нормативный Ксц = 0,51-0,69-0,54). Поэтому, обратившись, в соответствии с рекомендацией РЛЭ, к рис.7.73 РЛЭ мы все равно получим коэффициент К = 1,0. То есть потребная посадочная дистанция даже на мокрой ИВПП не будет увеличена.

Состояние ИВПП при характерных авиационных событиях ГрК ВД, связанных с продольным выкатыванием ВС за пределы ВПП: Ан Трентон г. ИВПП чистая мокрая, значение JBI (CRFI) не измерялось и экипажу не сообщалось (фактически чистая, мокрая JBI = 0,72 замерен после посадки ВС). Ан Гандер г. ИВПП 50% чистая, сухая; 50% укатанный снег, CRFI = 0,17 (фактически 50% чистая, сухая; 50% тонкий лед – экипаж не услышал из-за интенсивных внутрикабинных переговоров). Ан Гандер г. ИВПП чистая, мокрая, значение CRFI не измерялось и экипажу не сообщалось (фактически покрыта снегом 100% толщиной 5 см, CRFI = 0,48 замерен после посадки ВС). В F Шереметьево г. ИВПП влажная, Ксц = 0,45, эффективность торможения «хорошо», (фактически мокрая, нормативный Ксц = 0,51-0,69-0,54 = 0,58 замерен после посадки ВС). В соответствии с Нормами летной годности самолетов транспортной категории (АП-25) при посадке на влажную ВПП потребная посадочная дистанция для сухих ВПП должна быть дополнительно увеличена на 15% (коэффициент 1,15). 3

4 Поэтому при значении нормативного коэффициента сцепления более 0,50 на ВПП, покрытой атмосферными осадками, следует потребную посадочную дистанцию для сухих ВПП увеличить на 15%.

5 Посадочные характеристики на мокрых и загрязненных ИВПП (по материалам авиакомпании АВС)

6 НЕДОСТАТКИ НОРМАТИВНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ АК «Волга-Днепр» Для принятия решения о посадке на ВПП, покрытую атмосферными осадками, в том числе на мокрую ВПП, экипаж ВС обращается к рекомендациям Главы 2 Части В РПП АК (подраздел 2.9 «Производство полетов на ВПП, покрытую атмосферными осадками»). При этом неизбежно возникает ситуация, когда экипаж не сможет рассчитать посадочные характеристики из-за отсутствия соответствующих рекомендаций. Например, никто не знает как практически использовать Таблицу В-2-7.

Еще одна бесполезная Таблица В-2-8, которая совершенно не приспособлена для практического использования членами летного экипажа. Во-первых, указанная таблица по своей структуре не адаптирована с национальными международными и авиационными нормами (отсутствуют промежуточные значения эффективности торможения). Во-вторых, в нормативных документов совершенно недопустимо применение термина «ориентировочно». В-третьих, при упоминании Ксц следует обязательно указывать, какой коэффициент имеется в виду (измеренный или нормативный). 7

8 Единственным полезным материалом в подразделе 2.9 РПП является Таблица В-2-9, которая также не лишена определенных недостатков. ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТА: 1. Как перевести в нормативный Ксц информацию об измеренном Ксц, полученную с использованием таких измерителей Ксц, как: BRD, MUM, TAP, SKH(L)? 2. Что делать, если в информации дают три различных значения Ксц на ВПП, а для расчета ВПХ необходимо только одно значение? 3. Что такое «ВПП, покрытая атмосферными осадками»? 4. Как понять, про какой коэффициент сцепления идет речь - измеренный или нормативный по всему тексту подраздела 2.9?

Во-первых, не было никакой необходимости исполнять ее полностью на английском языке. Во-вторых, в определении нормативного Ксц допущена ошибка (см.AIP RUSSIA AND CIS AD 1.2-1). В-третьих, в данной таблице помещены лишние колонки «Normative FC» и «Measured FC». В-четвертых, в колонке «Runway Surface Condition» только первые 4 строки имеют смысл. В-пятых, неясно какое одно значение нормативного Ксц брать для расчета ВПХ, если получена информация о покрытии ВПП: 50% Dry, 50% Wet. 9

10 Но недостатки этого важного подраздела (подраздел 2.9 Главы 2 Части В РПП АК) не ограничиваются только упомянутыми таблицами. Как известно, в 2008 году после второго выкатывания за пределы ИВПП в а/п Гандер ( г.) по заказу АК «Волга-Днепр» была проведена Научно-исследовательская работа, по результатам которой был сделан следующий вывод: Однако, в проведении этой работы не было никакого смысла, так как более 30 лет назад уже были проведены полномасштабные тесты всех приборов, проводящих измерение коэффициента сцепления. При этом совершенно очевидно что численное значение CRFI не соответствует нормативному коэффициенту сцепления.

С 1972 по 1974 годИКАО осуществляла руководство программой по оценке оборудования, применяемого для измерения эффективности торможения на ВПП, которая проводилась Канадой, Соединенным Королевством, Соединенными Штатами Америки, Союзом Советских Социалистических Республик, Францией и Швецией. На основе обработанных данных сокращенных испытаний было отмечено, что между тестируемыми устройствами существует некоторая степень корреляции, что эта корреляция варьируется в широких пределах для пар оборудования и при изменениях текстуры поверхности и что между измерительными устройствами существуют большие расхождения в точности измерений. Для устройств измерения сцепления были составлены корреляционные таблицы, касающиеся мокрых ВПП, а также ВПП, покрытых уплотненным снегом или льдом. (ЦиркулярИКАО – Cir 329 AN/191). Результаты тестов опубликованы в Руководстве по аэропортовым службам (Doc 9137 часть 2 Состояние поверхности покрытия, рис.5-2 и 5-3). 11

Во-вторых, при проведении этой работы сравнивались показания реального деселерометра TES Mk 3 с нелегитимным лабораторным новоделом, который лишь «по принципу действия и устройству аналогичен деселерометру 1155М». Кстати, в соответствии с национальными нормами РФ, деселерометр 1155М используется для измерения Ксц только при отсутствии АТТ-2. В-третьих, совершенно очевидны некорректные результаты сравнения чисто механического лабораторного образца (инструментальные и методические ошибки) со сложной электронно-механической системой (деселерометр TES Mk 3). В-четвертых, в отличие от документовИКАО (Doc 9137 часть 2 Состояние поверхности покрытия) указанная работа не учитывает соотношение отечественной электронно-механической системы измерения АТТ-2 с другими средствами измерения коэффициента сцепления, существующими в мире. 12

Экипаж в полете не должен заниматься теоретическими исследованиями. КВС должен просто сравнить полученную информацию о состоянии ВПП с нормативными требованиями АК и, на основании этого сравнения, принять однозначное решение о посадке или уходе на запасной аэродром. 13 ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ? 1. Используя материалы Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137 часть 2 Состояние поверхности покрытия) разработать Корреляционную таблицу коэффициентов сцепления для различных средств измерения и внести в нее значения коэффициента увеличения посадочной дистанции (Рис.7.73 РЛЭ Ан ), поместить ее в подраздел 2.9 Главы 2 Части В РПП АК вместо Таблицы В Данные таблицы В-2-8 внести в таблицу В-2-9, таблицу В-2-8 исключить. 3. Доработать Таблицу В-2-9 с учетом отмеченных недостатков. 4. Доработать текст подраздела 2.9. В условиях отсутствия четких и однозначных государственных требований авиакомпания должна разработать собственные нормативные требования, выработать соответствующие рекомендации экипажу и опубликовать их в РПП. Только в этом случае, значительно уменьшается риск принятия неправильного решения о посадке в недопустимых условиях.

Возможные варианты изменений подраздела 2.9 «Производство полетов на ВПП, покрытую атмосферными осадками» 14

ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛНЕНИЯ Таблицы В

МЕТОДИКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ПОСАДКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКИ 1. Прослушайте информацию АТИС, обратив особое внимание на значение измеренного коэффициента сцепления, название средства измерения, а также условия покрытия ИВПП атмосферными осадками. Примечание: название средства измерения Ксц публикуется в AIP государства (AD 1.2-1, 1.2-2). 2. По Таблице В-2-7 Главы 2 Части В РПП АК переведите измеренный коэффициент сцепления в нормативный коэффициент сцепления. Примечание: при отсутствии информации об измеренном коэффициенте сцепления: - получите информацию о расчетной эффективности торможения; - по Таблице В-2-9 получите значение нормативного Ксц и выполните п.п.3-10 настоящей Методики. 3. По значению нормативного коэффициента сцепления определите соответствующий ему коэффициент увеличения посадочной дистанции. 4. По номограммам РЛЭ рассчитайте потребную посадочную дистанцию на сухой ИВПП для фактической посадочной массы самолета и метеоусловий на аэродроме посадки. 16

5. Полученную потребную посадочную дистанцию на сухой ИВПП исправьте на коэффициент увеличения посадочной дистанции и получите значение потребной посадочной дистанции для фактических условий покрытия ИВПП. 6. Сравните полученное значение потребной посадочной дистанции для фактических условий покрытия ИВПП с располагаемой длиной ИВПП (LDA). 7. Если полученное значение потребной посадочной дистанции меньше или равно располагаемой посадочной дистанции, продолжите предпосадочную подготовку. 8. Если полученное значение потребной посадочной дистанции больше располагаемой посадочной дистанции, запросите контрольный замер коэффициента сцепления и условия для посадки на другую ИВПП, а также возможность и время обработки (очистки) рабочей ИВПП (других ИВПП). 9. С учетом полученной информации, оцените остаток топлива на борту ВС и примите однозначное решение о полете в зону ожидания или об уходе на запасной аэродром. 10. Сообщите о своем решении в ЦУВП. 17

ПЕРЕД ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ Получите свежую информацию о значении измеренного коэффициента сцепления и условиях покрытия ИВПП атмосферными осадками. Примечание: при отсутствии информации об измеренном коэффициенте сцепления получите информацию о расчетной эффективности торможения, по Таблице В-2-9 получите значение нормативного Ксц и выполните п.п.3-10 настоящей Методики. ПРИ ПОЛУЧЕНИИ ИНФОРМАЦИИ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ИЗМЕРЕННОГО КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ И/ИЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ По Таблице В-2-7 Главы 2 Части В РПП АК переведите измеренный коэффициент сцепления в нормативный коэффициент сцепления. Примечание: при отсутствии информации об измеренном коэффициенте сцепления: - получите информацию о расчетной эффективности торможения; - по Таблице В-2-9 получите значение нормативного Ксц и выполните п.п.3-10 настоящей Методики. 18

19