Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО: ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ РЕАЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ Х ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ФОРУМ 15 НОЯБРЯ 2013 Г. Решетова Екатерина Старший научный сотрудник Институт экономики транспорта и транспортной политики

Высшая школа экономики, Москва, 2013 ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РФ фото Объем бюджетного финансирования дорожного хозяйства из бюджетов всех уровней, в % к ВВП Транспортная инфраструктура России хронически недоинвестирована Фундаментальное увеличение инвестиций в транспортный комплекс становятся все более жестким императивом российской экономики

В 61 субъекте РФ приняты региональные законы. В Санкт-Петербурге уже существует опыт реализации дорожных проектов на основании регионального законодательства: Закон Санкт-Петербурга от «Об участии Санкт- Петербурга в государственно-частных партнерствах» Постановления Правительства Санкт-Петербурга ПП 346 от «О мерах по развитию государственно-частных партнерств в Санкт-Петербурге», ПП 347 от «О мерах по реализации закона Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в ГЧП» и последующих изменений к ним в связи с реализуемыми ГЧП проектами Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от ФЗ Федеральный закон РФ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 8 ноября 2007 года 257-ФЗ Федеральный закон РФ «Об инвестиционных фондах» от ФЗ Федеральный закон «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 26 июня 2009 г. 145-ФЗ Проект Федерального закона "О государственно-частном партнерстве" Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Законодательному закреплению идеи ГЧП в Российской практике уже более 20 лет (указ Президента РФ от 8 декабря 1992 года "О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе") ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ФедеральноеРегиональное

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото ГЧП как инструмент финансирования транспортных проектов в России до сих пор не развит Привлечь инвесторов к участию в строительстве транспортных сооружений чрезвычайно трудно: физическая (линейная) природа проектов, потребность в значительных земельных ресурсах фактически исключают конкуренцию на этом рынке, необходимость кредитного финансирования высокие процентные ставки банковского кредитования (12% и более) Там, где есть спрос бизнеса, проблема привлечения частных инвестиций решается довольно легко: частный бизнес активно приходит и развивается в настоящее время, например, в терминальную и логистическую сферы, морские порты, перегрузочные узлы, складские комплексы и т.п. 4

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Эксплуатационные (трафиковые) Статья 38 (пункт 3.5) 257-ФЗ предусматривает «обязательства концедента по выплате компенсации концессионеру в случае недостижения в процессе использования установленных концессионным соглашением показателей интенсивности движения и состава транспортных средств». Противоречит мировому опыту! ПРЕФЕРЕНЦИИ ДЛЯ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ (1/3) Методическое руководство Всемирного банка «Платные дороги. Современные тенденции участия частного сектора г.»: «частная компания должна брать на себя операционные риски в течение периода эксплуатации, либо сумму строительных и операционных рисков в течение контрактного периода». 5

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Технические (сетевые) Статья 37 Федерального закона 257-ФЗ - норма о трехкратном перепробеге по альтернативному бесплатному маршруту позволяет перевести в категорию платных практически любую автомобильную дорогу на европейской части территории РФ осуществлять строительство платных дорог на Крайнем Севере в условиях неразвитой низовой сети дорог ПРЕФЕРЕНЦИИ ДЛЯ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ (2/3) В странах Западной Европы платная трасса является даже не второй, а одной из многих альтернативных возможностей проезда 6

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото Финансово-экономические (Ценовые) Гарантированная норма доходности на инвестиционные вложения (на сегодняшний день порядка 12,5 %) – не только вполне комфортный возврат на безрисковые вложения, но и обеспечивает превышение процентных доходов инвестора, взятых нарастающим итогом, относительно прогнозных доходов от сбора платы за проезд. ПРЕФЕРЕНЦИИ ДЛЯ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ (3/3) К инструментами поддержки инвестора в целях обеспечения финансовой реализуемости проекта относятся также: льготные условия выделения средств из федерального дорожного фонда (иных государственных источников); долевое – до 90 % – софинансирование строительства; упрощение процедуры доступа к новым источникам финансирования: долгосрочным кредитам, негосударственным пенсионным фондам, облигационным займам и т.п.

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото СРАВНЕНИЕ ДОХОДОВ ИНВЕСТОРА (ПРИ РАЗЛИЧНОЙ ДОЛЕ ЕГО УЧАСТИЯ) С ПОСТУПЛЕНИЯМИ ОТ СБОРА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД 1 КМ ДОРОГИ, МЛН. РУБ. Поступления от сбора платы за проезд во всех случаях сопоставимы по порядку величин с гарантированными процентными доходами инвестора-исполнителя 8 с учетом прогнозных доходов по Программе ГК «Автодор» на долгосрочный период гг.

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ Концессионное соглашение на строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург (15 км – 58 км) в обход г. Химки Концессионное соглашение на строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург (км км 334) в обход Вышнего Волочка Строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск (обход Одинцово) Западный скоростной диаметр (до 2009 г.) В настоящее время имеется несколько проектов, реализуемых на основе механизма ГЧП: Проекты, реализуемые на основе федерального законодательства Проекты, реализуемые на основе регионального законодательства Развитие аэропорта «Пулково» Западный скоростной диаметр (после 2010 г.)

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото СТРУКТУРА ФИНАНСИРОВАНИЯ ТИПОВОГО КОНТРАКТА Доля частных инвестиций в инфраструктурные проекты остается крайне незначительной даже в лучшей из наиболее продвинутых отечественных практик 10

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото СТРУКТУРА ПОСТУПЛЕНИЙ В СЕГМЕНТ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА, КОНТРОЛИРУЕМЫЙ ГК «АВТОДОР» Укрупненная структура поступлений в сегмент дорожного хозяйства, контролируемый ГК «АВТОДОР» за 2012 г. Структура поступлений в сегмент дорожного хозяйства, контролируемый ГК «АВТОДОР» за 2010 – 2012 гг., млн. руб. 11

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото ДОЛГОСРОЧНОЕ ИНВЕСТИЦИОННОЕ СОГЛАШЕНИЕ НА СТРОИТЕЛЬСТВО, СОДЕРЖАНИЕ, РЕМОНТ, КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЮ НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ МОСКВА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ НА УЧАСТКЕ КМ 258 – КМ 334 (ОБХОД ВЫШНЕГО ВОЛОЧКА)» Срок контракта22 года Стоимость строительства, в т.ч. вложения инвестора 49,6 млрд. рублей 5,23 млрд. рублей или 10,5% Совокупный объём базовых годовых платежей за ремонт и эксплуатацию объекта соглашения, выплачиваемых исполнителю 10,226 млрд. рублей (превышает инвестиционный вклад почти в 2 раза) Гарантированная норма доходности на инвестиционные вложения ставка рефинансирования ЦБ РФ + 4,25 % годовых (на сегодняшний день = 12,5 %) Годовой доход инвестора640 млн. рублей Экономическое существо сделки: – государство осуществляет финансирование строительства участка на 89,5%; – государство осуществляет финансирование ремонта и эксплуатации участка - 100%; – государство берет на себя трафиковые риски; – компания-исполнитель получает более 100% поступлений от эксплуатации участка на платной основе в качестве ежегодного дохода на свои инвестиции. 12

Высшая школа экономики, Москва, 2013 ФИНАНСОВЫЙ РЕЗУЛЬТАТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНЫХ УЧАСТКОВ ДОРОГИ М-11 (НАРАСТАЮЩИМ ИТОГОМ), МЛРД. РУБЛЕЙ фото Процентные доходы инвестора, взятые нарастающим итогом, превысят (на обозримую перспективу) прогнозные годовые сборы платы за проезд не только по обходу Вышнего Волочка, но и по совокупности всех платных участков дороги М-11 13

Высшая школа экономики, Москва, 2013 СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОЖНОГО МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ Р. ЛЕНА В РАЙОНЕ Г. ЯКУТСКА фото Общая стоимость реализации проекта увеличивается на 28 млрд. руб. или на 30 % по сравнению с бюджетным финансированием строительства и эксплуатации Объекта на период до 2027 года Стоимость строительства в соответствии с паспортом проекта, в т.ч. вложения инвестора 63, 977 млрд. руб. 10, 621 млрд. рублей (16,6 %) Ставка банковского кредита (на 12 лет) Акционерный займ (на 14 лет) 11 % годовых 15 % годовых Прямые меры государственной поддержки проекта: возмещение процентных ставок по кредитам, возмещение затрат или недополученных доходов расходы на создание резервного счета обслуживания старшего долга (DSRA), компенсации в части операционных расходов на содержание специальной проектной компании ) субсидии 28, 260 млрд. руб. Итого стоимость строительства, из них федеральное финансирование 92, 237 млрд. руб. 81, 616 млрд. руб. 14

Высшая школа экономики, Москва, 2013 ВЫВОДЫ фото Традиционные механизмы ГЧП в России не работают Необходима модернизация и развитие сложившихся схем ГЧП 1)Ждать значительного притока инвестиционных денег в строительство капиталоемких дорожных объектов не приходится: ставка кредита в 10-12% годовых является для таких проектов, по сути дела, запретительной. 2)Обеспечение притока частных инвестиций в строительство линейных сооружений до настоящего времени заканчивалось в основном кредитами государственных банков. 3)Реализация проекта становится привлекательной для потенциального Концессионера исключительно в случае принятия масштабных компенсационных мер со стороны государства, а также государственных гарантий того, что проект окажется эффективным, и инвестиции окупятся. Изменение организационных форм строительства и взаимодействия участников ГЧП, направленные на оптимизацию суммарных затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог в течение их жизненного цикла 15

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото ПРЕИМУЩЕСТВА МОДЕЛИ КЖЦ Российская концессияКонтракт Жизненного Цикла Срок действия~ лет Предмет контрактаобъект инфраструктуры предоставление сервиса – качественно функционирующего объекта – на протяжении срока жизни объекта Сроки строительства Длительные, стимулы по сокращению сроков строительства отсутствуют, платежи не связаны с качеством Сокращаются, так как подрядчик начинает получать финансовые средства только после начала эксплуатации Взаимосвязь проектиро- вания и строительства Стадии разработки ПСД и строительства разделены и выполняются разными подрядчиками Единый контракт на проектирование, строительство и эксплуатацию объекта Качество эксплуатации Отсутствует мотивация к поддержанию качества объекта Высокое – оплата есть функция качества объекта Затраты на систему оплаты Да – до половины собираемых средств за проезд идет на поддержание самой системы сбора средств Да/Нет – дорога может быть как платной, так и бесплатной для пользователей Надежность денежных потоков дляИсполнителя Низкая. Зависит от конъюнктуры рынка и будущих потрясений Высокая. Гарантируется государством и зависит только от качества работы подрядчика Земельные риски Высокий уровень земельных рисков в связи с незавершенностью процедур изъятия земли до завершения конкурса и финансового закрытия Высокий уровень земельных рисков в связи с неопределённостью сроков процедур изъятия земли после разработки ПСД Исполнителем Мотивация при заключении контракта Получение максимального дохода от эксплуатации за счет привлечения максимального трафика Строительство качественной дороги, соответствующей заданным характеристикам Выгода для государства Краткосрочная – строительство обходится дешевле. В долгосрочной перспективе развитие экономики стагнируется взиманием платы монополиста- концессионера Долгосрочная – за счет синергетического эффекта от транспортной системы и бурного экономического развития подключенных к магистрали регионов Привлекательность для частного инвестора Низкая –цена привлечения капиталовложений становится неразумно высокой, неясная перспектива возврата каповложений Высокая – гарантии государства о фиксированной оплате позволяют создать комфортную мотивацию

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото СТРУКТУРА ПЛАТЕЖЕЙ ИНВЕСТОРУ В РАМКАХ МОДЕЛИ КЖЦ (ВКЛЮЧАЯ ВОЗВРАТ ИНВЕСТИЦИЙ И ОПЛАТУ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ) Схема дополнительной мотивации инвестора – бонусы –в случае превышения фактического объема сбора платы над прогнозным. Схема обеспечения качества сервиса – штрафы – за нарушение требований к содержанию и эксплуатации объектов. 17

Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ БУДУЩИХ ПРОЕКТОВ КОНЦЕССИЙ И КЖЦ (1/2) 1.Заключение контрактов КЖЦ на весь комплекс работ по созданию объекта 2.Включение в контракты КЖЦ создание (в случае необходимости) сети бесплатных альтернативных дорог и проездов и их дальнейшую эксплуатацию 3.Заключение контрактов КЖЦ на весь комплекс работ по созданию объекта (в т.ч. примыкания и развязки) 4.Включение в контракт этапа подготовки территории, в т.ч. выноса коммуникаций и оптимизацию проектных решений 5.Обеспечение максимальных ставок по кредитам государственных банков на уровне, не превышающем 5,5 % годовых, в целях снижения финансовой нагрузки для инвесторов. 6. Внесение необходимых изменений в нормативные базы смежного законодательства: налогового, бюджетного, в законодательство о госзакупках, в Федеральном законе 135-ФЗ "О защите конкуренции" 18

фото ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ БУДУЩИХ ПРОЕКТОВ КОНЦЕССИЙ И КЖЦ (2/2) 7. Реализация КЖЦ с учетом раннего входа инвесторов в проект

фото Спасибо за внимание Решетова Екатерина Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ