Дата и место АП Класфика ция. АП Тип ВС/регПо гиб Принадлежность 111 февраля Афганистан КМи-8 МТВ-1 EY-1064Таджикистан 222 марта Н.Новгород КBell-407. - презентация

1

2 Дата и место АП Класфика ция. АП Тип ВС/регПо гиб Принадлежность 111 февраля Афганистан КМи-8 МТВ-1 EY-1064Таджикистан 222 марта Н.Новгород КBell-407 RA АОН 36 апр. Бугульма КBell-407 RA АОН 46 апр. КарелияАПБЧЖAW 119MKII RA АОН 520 апр. Алма Ата АПБЧЖМи-8 UP-M8550Казахстан 626 апр. Румыния ККа-32 ER-RGD5Молдова 711 мая ННовгород АПБЧЖR-44 RA АОН 811 июня Сургут АПБЧЖМи-2 RA АК ЗАО « МАРЗ РОСТО » 92июл.ОренбургАПБЧЖМи-2 RA ФГУП МА « Оренбург » 104 июля ЛенскКAS-350 RA АК « ЮТэйр » 1123 июля Томск.АПБЧЖМи-8Т RA АК « Томск Авиа »

3 1226 июля СочиККа-32 RA ОАО НПК « ПАНХ » 1331 июля Бурятия АПБЧЖR-44 RA АОН 146 августаАПБЧЖR-44 UR-KLUB0Украина 159 августа Фетхие Турция ККа-32 RA « Нефтеюгански й ОАО » 163 сентября Португалия АПБЧЖКа-32 CS - HMO0Португалия 1717 сентябряАПБЧЖМи-8Т RA АОН 1816 октября Тульская обл. КR-44 RA АОН 1917 октября Краснояр край КМи-8Т RA ГП « КрасАвиа » 2017 ноября Омская обл. АПБЧЖМи-8Т RA АК « ЮТэйр » 2124 ноябряКМи-8Т UP-M18298Казахстан 228 декабря Моск. обл. КR-44 RA АОН

4 С вертолетами государств-участников Соглашения в 2012 г. произошло 22АП, в том числе 11 катастроф, в которых погибли 33 человека. Пик приходится на июль – 5 АП В 2011г. произошло 10 АП, из них 4 катастрофы с гибелью 6 человек. На вертолетах АОН произошло 8АП, в том числе 4 катастрофы, в которых погибли 6 человек. Положительных тенденций в состоянии безопасности полетов на вертолетах нет. В совокупности факторов, которые привели к авиационным происшествиям в 2012 году, в 18% событий это отказы авиационной техники, остальные события (82%) были обусловлены отклонениями в действиях лиц авиационного персонала при организации и выполнении полетов.

5 ВС Российского производства -13 Ми-2 – 2, Ми-8 – 7, Ка-32 – 4 ВС иностранного производства – 9 AW 119MKII – 1, AS-350 – 1, Bell , R-44 – 5. Распределение АП по типам ВС Основные причины АП на вертолетах 1. Эксплуатационные ошибки 2. Нарушение установленных правил полетов 3. Отказы техники Виды нарушений 1. Ситуативные нарушения (Ми2 АК ЗАО «МАРЗ РОСТО», Bell 407, Аgusta119, АS 350B3, нарушение Нб, мин ПВП) 2. Рутинные нарушения (Ми-8 Омск) 3. Вынуждаемые организацией нарушения (перегруз Ми-8 АК «Томск Авиа», угроза увольнения Bell 407 «АК БАРС АВИА»)

6 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8П UP - M 1855 АК « Kaz Air West » Республики Казахстан в районе а/д Атырау (Республика Казахстан). Выполнялся тренировочный полет На борту вертолета находились 6 членов экипажа. При выполнении тренировочного полета с имитацией отказа одного двигателя с высоты 20 м произошло резкое снижение ВС с последующим грубым приземлением и опрокидыванием вертолета на правый борт. Авиационное происшествие произошло из-за перевода пилотом- инструктором левого двигателя на режим малого газа с одновременным перемещением вторым пилотом ручки «шаг-газ» вниз до упора. В результате АП вертолет получил значительные повреждения, члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. АП с ВС Российского производства

7 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA Омского ЛТК ГА Российской Федерации в Омской области

8 При выполнении учебных полетов на вертодроме Калачинск по программе летного обучения курсантов- пилотов на вертолетах Ми-8, при заходе на площадку 8 произошло столкновение вертолетов в воздухе. На борту находились КВС-инструкторы, бортмеханики- инструкторы и курсанты. При столкновении один из вертолетов получил серьезные разрушения. Экипаж получил незначительные травмы. Второй вертолет получил повреждения.

9

10 Причины и факторы приведшие к АП: Недостатки в организации учебных полетов в Омском ЛТУ. Нарушение порядка и правил ведения визуальной осмотрительности и радио осмотрительности экипажами в полете. Серьезные упущения при управлении полетами диспетчером УВД : невнимательность при ведении радиосвязи и выдаче разрешения на посадку; отсутствие контроля за взаимным расположением ВС в воздухе. Обособленность органов УВД учебных летных заведений от Госкорпорации ОРВД и, как следствие, отсутствие контроля за подготовкой диспетчерского состава и РП, оборудованием рабочих мест и организационными документами и их соответствием сертификационным требованиям

11

12 Экипаж в составе 4 человек выполнял транспортный полет, на борту ВС находилось 8 пассажиров. При выполнении посадки в условиях снежного вихря произошло боковое перемещение ВС с выходом колеса правой опоры шасси за пределы бетонной площадки на грунт с заглублением колеса до 40 см. КВС принял решение произвести взлет. Резко взял шаг-газ, что привело к потере оборотов НВ и соответственно оборотов РВ. Вертолет с левым креном выполнил два оборота, столкнулся с земной поверхностью вне посадочной площадки и опрокинулся на правый борт. Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA явилась потеря путевой управляемости вертолета, возникшая на этапе выполнения посадки в условиях снежного вихря из-за попадания хвостового винта в режим «вихревого кольца», что привело к левому вращению вертолета, столкновению с земной поверхностью вне посадочной площадки и опрокидыванию на правый борт. В результатеАП вертолет получил значительные повреждения, один пассажир погиб, 4 члена экипажа и 6 пассажиров травмированы.

13 Состояние вертолета после АП

14 Факторы, способствовавшие АП: Проведение предварительной подготовки не в полном составе экипажа Нарушение режима отдыха частью членов экипажа (борт механик и ст. бортмеханик ЛО) Нарушение порядка подготовки для допуска к полетам в ОЗП (не выполнена тренировка на снег, снежный вихрь) Посадка вертолета производилась без предварительного осмотра и оценки состояния площадки с воздуха Несвоевременное принятие решения об уходе на второй круг при попадании в условия снежного вихря (правый крен и смещение вертолета за пределы площадки после касания поздно было замечено) Несоразмерные действия при взятии ручки шаг-газ при уходе на второй круг и даче правой педали, приведшие к потере оборотов НВ и эффективности РВ.

15 Отсутствие видимости и возможности определения положения вертолета относительно подстилающей поверхности Отсутствие контрастной маркировки посадочной площадки для работы в зимних условиях Недостаточно полные знания вопросов путевой управляемости вертолета. Выпуск вертолета ИТС и прием вертолета бортмехаником для выполнения полета с закрепленным, с нарушением технологии крепления, дополнительным топливным баком и неукомплектованным привязными сетками в достаточном количестве для крепления перевозимого груза,что стало причиной гибели одного из пассажиров. Не определен порядок приема на временную работу летного состава одного предприятия в другое, при нахождении в отпуске. Отсутствие контроля за временно работающими экипажами.

16 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA АК «ЮТэйр» Российской Федерации в Омской области (Россия).

17 17 ноября 2012 года, в 10ч 45мин (время UTC), при выполнении посадки на посадочную площадку «Седельниково РТК» произошло АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA-22343, принадлежащим и эксплуатируемым ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр». Экипаж выполнял внутреннюю коммерческую перевозку пассажиров. В процессе выполнения посадки началось неуправляемое вращение вертолета влево, которое экипаж не смог предотвратить. В процессе неуправляемого вращения вертолет столкнулся с земной поверхностью и опрокинулся на правый борт. 9 пассажиров и 1 член экипажа получили травмы различной степени тяжести. Пожара на борту не было.

18 Считанная с GPS-премника максимальная путевая скорость в конце данного участка составила 12 км/ч (около 2,5м/с) Vветра=4-6м/с Результирующая скорость ветра от 6,5 до 8,5м/с, при допустимой по РЛЭ – 5м/с

19

20

21 Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA явились ошибочные действия экипажа при заходе на посадку, что привело к попаданию хвостового винта вертолета в режим «Вихревого кольца» и неуправляемому левому вращению вертолета. Попадание хвостового винта в режим «Вихревого кольца» стало следствием выхода за летные ограничения РЛЭ вертолета Ми-8Т по допустимой величине бокового ветра справа, из-за сложения скорости ветра и скорости управляемого перемещения вертолета на висении.

22 Факторы, приведшие к АП: Неправильное решение КВС о заходе на посадку с попутным ветром. Не выдерживание режима захода по скорости и удалению до площадки, что привело к перелету площадки. Неуход на второй круг. Решение на перемещение вертолета на площадку без учета ветрового режима (боковой ветер в правый борт, превышающий максимально допустимое значение установленное РЛЭ) Отсутствие четкого понимания членами экипажа влияния бокового ветра на управляемость вертолета

23 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA АК «Томск Авиа» Российской Федерации в Томской области (Россия).

24 Выполнялся транспортный полет. На борту находились 3 члена экипажа и 19 пассажиров. Посадка выполнялась на площадку подобранную с воздуха. При выполнении посадки произошло грубое приземление вертолета до намеченной площадки с опрокидыванием вертолета на правый борт. Причиной аварии вертолета Ми-8Т RA явилась ошибка КВС в технике пилотирования в создавшихся условиях (высокая температура наружного воздуха, максимально допустимая посадочная масса ВС, правый попутно-боковой ветер), выразившаяся в увеличении вертикальной скорости снижения ВС более 3 м/с при заходе на посадку, что привело к раннему снижению и грубому приземлению до посадочной площадки и разрушению вертолёта.

25 Причины и факторы, приведшие к АП: Недостатки в подготовке КВС и взаимодействии экипажа при подборе площадки с воздуха. Неправильное определение направление ветра для выбора курса захода на посадку Построение захода на посадку и посадки с попутно – боковым ветром (более 4м/с). Несоответствие посадочной массы вертолета с учетом захода с попутным ветром (превышение допустимой посадочной массы на 100кг) Бездействие КВС влиянию попутного ветра (увеличение угла тангажа и мощности двигателей для гашения поступательной и вертикальной скорости ) Неиспользование взлетной мощности двигателей и тяги НВ для предотвращения грубого приземления вертолета.

26 АПБЧЖ с вертолетом Ми-2 RA ЗАО «МАРЗ РОСТО» Российской Федерации в Сургутском районе Ханты-Мансийского АО

27 Авиационное происшествие с вертолетом Ми-2 RA произошло вследствие неграмотных действий экипажа при выполнении посадки вертолета на площадку, подобранную с воздуха, и явилось следствием сочетания следующих факторов: невыполнение положений РЛЭ вертолета Ми-2 (пункт ) в части, касающейся проверки прочности грунта перед посадкой; проваливание носового колеса в болотистый грунт в процессе высадки пассажиров; попытка взлета после проваливания носового колеса в болотистый грунт и невыполнение требований пункта «Инструкции по выполнению полетов на площадки, подобранные с воздуха вертолетов Ми-2 ЗАО «МАРЗ РОСТО», о необходимости выключения двигателей при изменении тангажа более чем на 5° и крена более чем на 3°.

28 Допуск к полетам недостаточно подготовленного КВС Малый опыт полетов КВС с подбором площадок с воздуха в районах крайнего Севера Неправильное принятие решения о выполнении посадки с подбором площадки с воздуха на заболоченной местности Не соблюдение порядка взаимодействия КВС и второго пилота при оценке возможности посадки на этапе висения Неправильные действия при проваливании носовой стойки в болотистый грунт Слабая подготовка пилота-инструктора, участвовавшего в полете в качестве второго пилота. Причины и факторы, приведшие к АП:

29 1.Отказы двигателей на вертолетах КА катастрофа вертолета Ка-32А ER - KGD АК «Pecotox Air» Республики Молдова в районе н.п. Остров (Румыния) катастрофа вертолета Ка-32Т RA АК «Нефтеюганский ОАО» Российской Федерации в районе г. Фетхие (Турция) АПБЧЖ с вертолетом Ка-32АО RA ОАО НПК «ПАНХ» Российской Федерации в Краснодарском крае (Россия). 2. Возможный отказ гидросистемы АПБЧЖ с вертолетом Ми-2 RA ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург» Отказы техники

30

31 По поступившей от администрации по расследованию авиационных происшествий Португалии информации 03 сентября 2012 года в районе населенного пункта Мемориа (Memoria) (Португалия) произошло авиационное происшествие с вертолетом Ка-32А11ВС CS-HMO (Португалия). При выполнении полета по тушению пожаров вертолет зацепился внешней подвеской за землю и упал. В результате АП вертолет получил значительные повреждения, жертв нет.

32 катастрофа вертолета Bell -407 RA в Нижегородской области. Причиной катастрофы вертолета Bell-407 RA явилось столкновение с проводом линии электропередачи, информация о которой отсутствовала в опубликованных документах аэронавигационной информации. Наиболее вероятно, что КВС, находившийся в процессе поиска посадочной площадки, не установил наличие проводов ЛЭП на малоконтрастном фоне заснеженной реки и облачности. Наиболее вероятными способствующими факторами, приведшими к столкновению вертолета с проводами ЛЭП, явились: решение КВС выполнить заход на незнакомую посадочную площадку без предварительного прохода при отсутствии визуального контакта с ней; отсутствие практики маркировки проводов воздушной ЛЭП в зонах с интенсивным воздушным движением; отсутствие действенного контроля за организацией полетов на площадке «Подновье». АП с вертолетами АОН

33 Столкновение с ЛЭП

34 Катастрофы вертолета Bell-407 RA ОАО «Ак Барс Аэро», произошедшей г. в Республике Татарстан. Причиной авиационного происшествия с вертолётом Bell-407 RA стала потеря КВС контроля за высотой, при погодных условиях, не соответствующих минимуму для полетов по ПВП, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью. Авиационному происшествию способствовали: - непринятие КВС решения о возврате на аэродром вылета, запасной аэродром или о совершении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных; - нарушение КВС правил визуальных полетов, выразившиеся в выполнении полета в районе с нелетным прогнозом погоды и при фактической погоде в районе АП хуже установленного минимума.

35

36 АПБЧЖ с вертолетом Agusta AW 119 MKII RA ООО «Балтстар»

37 Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с вертолётом Agusta AW 119MKII RA явилась потеря экипажем контроля за высотой при полёте в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности и видимости естественного горизонта), что привело, при выполнении разворота со снижением, к столкновению с ледяной поверхностью озера. Способствовавшими факторами явились: - отсутствие в регламентирующей документации рекомендаций по применению метеорологических терминов детализации прогноза для принятия решения на вылет при полётах по ПВП; - отсутствие в регламентирующей документации требований по выдерживанию минимальной безопасной высоты при полётах по маршрутам ниже нижнего эшелона вне района аэродрома в условиях ПВП; - отсутствие технологии выполнения полёта в составе многочленного экипажа на ВС, РЛЭ которых определяет минимальный состав экипажа в количестве одного пилота.

38 АПБЧЖ с вертолетом R-44 Raven II RA частного лица (гражданина России) в Нижегородской области (Россия).

39 На борту ВС находились пилот и 2 пассажира. Владелец (пилот) не имел действующего пилотского свидетельства, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления и оперативного обслуживания вертолета R-44. После приобретения вертолета владельцем было выполнено как минимум 14 незаконных полетов с общим налетом 24,1 ч. Кроме того, пилот не имел действующего медицинского заключения ВЛЭК. Аварийный полет выполнялся по ПВП в воздушном пространстве класса «G». В процессе выполнения полета пилот принял решение на выполнение посадки на площадку, подобранную с воздуха. По объяснениям пилота, он подобрал с воздуха ровную площадку, представлявшую собой задерненное поле, без кустарников и деревьев. При осмотре места АП, на удалении около 18 м от планера были обнаружены следы первого касания. Анализ показал, что следы оставлены задней частью левого полозка шасси. Перемещение вертолета у земли на высоте см, зарывание левого полозка в неоднородный грунт, разворот вертолета влево и опрокидывание его на левый борт свидетельствуют о динамическом вращении вертолета.

40 АПБЧЖ с вертолетом Robinson R-44 Clipper II RA НП «Байкальский авиационный клуб» в Иркутской области (Россия).

41 Пилот с тремя пассажирами на борту ВС выполнял частный полет. По его объяснению при выполнении захода на посадку, расположенную в горной местности, сработал сигнализатор падения оборотов НВ. При выполнении аварийной посадки вертолет опрокинулся на левый борт. Авиационное происшествие с вертолетом Robinson R-44 Clipper II RA произошло в результате падения оборотов несущего винта ниже минимально допустимых, что привело к необходимости выполнения аварийной посадки и опрокидыванию вертолета в процессе ее выполнения. Однозначно определить причину падения оборотов несущего винта, из-за отсутствия на борту ВС объективных средств контроля, комиссии не представилось возможным. Наиболее вероятно, что причиной падения оборотов могли быть нарушения в технике пилотирования, а также неучет КВС метеорологических и орографических особенностей площадки «Саган-Сайр».

42 АПБЧЖ с вертолетом R-44 Robinson UR-KLUB частного лица (гражданина Украины) в Евпаторийском районе (Украина). На борту вертолета находился один пилот. При выполнении частного полета над морем на расстоянии 400 м от береговой полосы произошло падение вертолета в море. По словам пилота – владельца вертолета, в процессе выполнения разворота произошло падение оборотов несущего винта и одновременное увеличение оборотов двигателя. Данное несоответствие, по версии пилота, свидетельствует об отказе муфты привода несущего винта (проскальзывание ремней). Точную причину отказа установить не удалось, так как вертолет затонул и найти его не удалось, в связи с чем комиссия сочла целесообразным остановить расследование данного АП. В результате АП вертолет затонул, пилот получил травмы.

43 катастрофа вертолета R -44 RA частного лица (гражданина России) в Тульской области (Россия). На борту вертолета находился КВС. В соответствии с заданием, КВС выполнил взлет с площадки Буньково Московской области для перелета на площадку Пляж (г. Воронеж). В районе н.п. Муровлянка вертолет столкнулся с земной поверхностью. Со слов очевидца, вертолет на малой высоте вылетел из-за лесополосы. На землю падали стекла остекления кабины и начали отрываться лопасти НВ. Вертолет со снижением начал переворачиваться, при этом двигатель работал неустойчиво, в момент переворота двигатель выключился. Вертолет столкнулся с землей в перевернутом положении катастрофа вертолета Robinson R -44 II RA частного лица (гражданина России) в Московской области (Россия). Пилот с двумя пассажирами на борту ВС совершал перелет из Тверской области в Московскую область в ночное время, в сложных метеоусловиях. В назначенное время вертолет не прибыл к месту назначения. ВС было обнаружено на четвертые сутки поиска в лесном массиве. В результате АП вертолет разрушен и частично сгорел. Пилот и пассажиры погибли. Расследование продолжается.

44 ПРИЧИНЫ И ФАКТОРЫ, приведшие к АП на вертолетах АОН Не санкционированная перевозка пассажиров за денежное вознаграждение, что обуславливает выполнение полета любой ценой. Слабая профессиональная подготовка части пилотов, не умеющих и не знающих элементарных расчетов для обеспечения безопасности полетов. Пренебрежение элементарными правилами обеспечения безопасности полетов, нарушение безопасной высоты и правил визуального полета. Отсутствие возможности и неумение пилотировать ВС по приборам. Не знание особенностей аэродинамики и управляемости вертолета R-44 Управление вертолетами без специальной подготовки. Отсутствие государственной структуры АОН, позволяющей, проводить профилактические мероприятия по безопасности полетов. Отсутствие системы контроля (зависимого наблюдения) за полетами ВС АОН Неудовлетворительная предварительная подготовка для выполнения полетов

45 Обеспечение постоянной практики проверки выполнения принятых решений и мероприятий по безопасности полетов, а также рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий. (Рекомендация давалась неоднократно) Устранение отмеченных в Окончательных отчетах недостатков Внедрение СУБП в авиакомпаниях, эксплуатирующих вертолеты. Внедрение системы предупреждения рисков, оценка экипажем перед каждым полетом в процессе предполетной подготовки(погода, снежный, пыльный вихрь, площадки и их размеры, взлетная и посадочная масса, особые случаи, варианты действий). Отбор летного состава на должность КВС не по налету, а по реальным способностям быть КВС, управлять экипажем и принимать разумные решения Совершенствование методов тренировки и проверки профессиональных качеств летного состава.

46